Морське право в Україні: огляд проблем та перспектив

• Морське право

Україна є морською державою, розташованою на узбережжі Чорного та Азовського морів, яка має власний флот, суднобудівні та судноремонтні підприємства, декілька морських та річкових портів на двох річках — Дніпрі та Дунаї, відкритих для судноплавства.

Перелік морських портів, відкритих для заходження іноземних суден, визначений розпорядженням Кабінету Міністрів України № 466-p від 26.06.2013 «Про затвердження переліку морських портів України, відкритих для заходження іноземних суден» та містить 13 морських портів (Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ, Білгород-Дністровський, Чорноморськ, Одеса, Южний, Миколаїв, Ольвія, Херсон, Скадовськ, Бердянськ, Маріуполь). На берегових ділянках та територіях портів працюють близько 600 портальних кранів, тисячі автонавантажувачів різних типів та інші види портового обладнання. В цих портів криті складські приміщення займають понад 330 000 кв. м, а відкриті склади — понад 2,5 млн. кв. м.

Проблеми

Україна — один з провідних у світі експортерів зерна та соняшникової олії та важливий пункт для імпорту та експорту товарів. Україна експортувала 21,22 млн. тонн зерна в 2016 році (станом на 22 грудня 2016 р.), у тому числі 10,88 млн. тонн пшениці, 4,25 млн. тонн ячменю та близько 5,99 тонн кукурудзи. За даними Міністерства аграрної політики України від 30 грудня 2016 р., загальний прогноз експорту зерна на сезон з червня 2016 р. до липня 2017 р. складає 41,6 млн. тонн.

Хоч дедвейт суден, які ходять під українським прапором, зменшився вшестеро за останні десять років, велика кількість компаній ведуть свою діяльність в Україні у якості операторів, суднових брокерів та фрахтувальників. Серед найбільших судновласників — «Укррічфлот» та Українська Дунайська Судноплавна Компанія. Україна також займає п’яте місце серед країн, які постачають моряків на світовий ринок флоту — близько 75000 офіцерів та рядових матросів.

Торговельні судна, операторами яких є компанії, засновані в різних юрисдикціях, щодня перетинають океани та моря за договорами фрахтування та коносаментами, які покладають зобов’язання на усі зацікавлені сторони. Справжньою метою усієї галузі торговельного судноплавства та її регулятивної та договірної бази є забезпечення можливості, безпеки та ефективності міжнародної торгівлі.

Відображуючи мету галузі торговельного судноплавства, морське право має декілька основних рис, закріплених у повсякденній практиці в цій галузі.

Однієї з цих рис є міжнародна сутність, яка потребує єдності морського права. Ця потреба задоволена на міжнародному рівні, шляхом впровадження низки міжнародних конвенцій або узгоджених правил — наприклад, Гаазько-Вісбійські Правила, які об’єднують певні законодавчі або нормативні акти, пов’язані з коносаментами, або Йорк-Антверпенські Правила, які визначають підстави для оцінювання загальної аварії. В деяких юрисдикціях, зокрема, в Україні, положення цих конвенцій внесені до місцевих законодавчих актів, наприклад, до Кодексу торговельного мореплавства тощо. Широко використовуються стандартні форм документів у якості основи для багатьох договорів перевезення (наприклад, GENCON, SIINACOMEX, NYPE або BPTIME3), що також створює ефект уніфікації.

Другою рисою морського права є те, що договори морського перевезення товарів виконуються в особливих та часто небезпечних умовах, за яких одна сторона практично не в змозі щодня доглядати за роботою іншої сторони. Це впливає на ті аспекти морського права, які пов’язані з повноваженнями капітана викидати вантаж за борт при загрозі аварії та іншими надзвичайними повноваженнями.

Третя суттєва риса, яка впливає на сутність та практику морського права, полягає у тому, що судноплавство, яке регулюється морським правом, залежить від інших видів торговельної діяльності. Договори морського перевезення вантажу не укладаються як комерційно відокремлені. Вони, як правило, укладаються з метою продажу товару. Це означає, що в договорах морського перевезення часто відображуються інтереси продавця або покупця за договором купівлі-продажу.

Рішення та перспективи

Використання проформ є важливим аспектом практики морського права. Саме по собі цє є істотною ознакою міжнародної торгівлі. Велику частину морського права складають нормативні тлумачення стандартних положень угод. Ці тлумачення визначені у конкретних судових рішеннях судів країн правої сім’ї загального права та зазвичай застосовуються у законах або у спеціальних положеннях інших законодавчих актів, таких як: рішення/рекомендації/постанови органів країн, в яких поширена європейська правова система, наприклад, в Україні.

Переважна більшість стандартних договорів, розроблених міжнародними асоціаціями, зокрема, BIMCO (Балтійська та міжнародна морська рада), FOSFA (Федерація асоціація з торгівлі оліями, насінням та жирами) та GAFTA (Асоціація з торгівлі зерном та кормами), містять стандартні положення з застосуванням англійського права. Так, за певних обставин, українські юристи, які спеціалізуються в галузі морського права, мають справи переважно з нещасними випадками, а не з договорами. Кодекс торговельного мореплавства України від 23 травня 1995 року регулює усі основні питання в цьому аспекті: зіткнення, забруднення або посадка на мілину. Україна є підписантом та стороною багатьох міжнародних конвенцій, таких як: Міжнародна Конвенція з попередження забруднення з суден, 1973 року, зі змінами, внесеними Протоколом 1978 року (MARPOL 73/78), Міжнародна Конвенція з пошуку та рятування на морі (SAR 1979), Міжнародні Правила попередження зіткнень суден у морі (COLREGs 1972), Міжнародна Конвенція про морські застави та іпотеки (Женева, 6 травня 1993 року), Міжнародна Конвенція про уніфікацію деяких правил стосовно арешту морських суден (Брюссель, 10 травня 1952 року), Міжнародна Конвенція про рятування (SALVAGE, Лондон, 28 квітня 1989 року) та інші.

Декілька конвенцій хоч не ратифіковані, але внесені до тексту Кодексу торговельного мореплавства України, наприклад, Міжнародна Конвенція про уніфікацію деяких правил про коносаменти («Гаазькі Правила», Брюссель, 25 серпня 1924 року) та інші.

Шипінгова індустрія потребує детального розгляду кожної справи, які можуть значно змінюватись стосовно морського перевезення товарів, залежно від порту завантаження та розвантаження, типу договору перевезення, типу вантажу тощо.

В процесі розгляду морських спорів — справ з іноземним елементом процедура визначення юрисдикції має значну специфіку поряд зі стандартними правилами визначення юрисдикції стосовно майна, осіб та правових відносин. Ця процедура ускладнюється впливом європейського права.

Морські справи є доволі специфічними та складними. Для того щоб прийняти правильне рішення, необхідно мати спеціальні знання та досвід. Саме тому в шипінговій індустрії віддають перевагу арбітражу перед судовим провадженням. Арбітри мають більше знань щодо морських справ, ніж судді, які мають лише обмежений досвід у морській практиці. Вони приймають рішення по справах на підставі права, практичного досвіду та комерційних підстав. Крім того, судді можуть бути вимушені, в силу доктрини, вирішувати сучасні спори на підставі застарілого прецедентного права. На відміну від них, арбітри не пов’язані цією доктриною та мають ширші погляди стосовно використання їх комерційного принципу справедливості. Також арбітри не пов’язані суворими судовими правилами щодо доказів та процедури.

Найпопулярнішим місцем проведення морського арбітражу досі залишається Лондон. Більшість стандартних форм договорів фрахтування, міжнародних договорів купівлі-продажу, договорів рятування, перестрахування та правил клубів взаємного страхування встановлені лондонським арбітражем, зокрема, арбітражем в LMAA (Лондонська асоціація морських арбітрів). В багатьох коносаментах міститься арбітражне застереження договорів фрахтування.

В Україні існує Морська арбітражна комісія при Торговельно-промисловій палаті України — незалежна постійна арбітражна установа, яка діє відповідно до Закону України «Про міжнародний комерційний арбітраж» від 24 лютого 1994 року, Положення про Морську арбітражну комісію при Торговельно-промисловій палаті України (Додаток № 2 до цього Закону) та Регламенту, затвердженого рішенням Президії Торговельно-промислової палати України № 18(1) від 17 квітня 2007 року, зі змінами, внесеними рішенням Президії Торговельно-промислової палати України № 24(6) від 25 жовтня 2012 року. За останні роки кількість справ значно збільшилась; отже, цей форум з розгляду морських спорів стає все більше популярним.

Висновок: Україна — морська держава

Позиція України як морської держави вимагає дотримання як глобальних тенденцій у світовій морській торгівлі, так й тенденцій в Чорноморському та Азовському регіонах. Потреба у розвитку внутрішнього морського господарського комплексу зумовлена високою прибутковістю ринку транспортних послуг завдяки загальновизнаним конкурентоспроможнім перевагам водного перевезення (екологічна сумісність, низькі ціни, інвестиційна привабливість тощо).

Однак законодавча база, яка регулює морську галузь, досі залишається недосконалою. За 25 років незалежності Україна зазнавала постійних змін у статусі центральних виконавчих органів, які регулюють морську галузь. На даний момент більшість підприємств морського господарства відносяться до сфери управління Міністерства інфраструктури України. Нещодавно українське правове суспільство об’єднало свої зусилля, спрямовані на поліпшення законодавчої бази, яка регулює деякі з основних питань морського права, зокрема, арешт суден за морськими вимогами, контроль та управління баластними водами тощо. Така робота, звісно, призведе до внесення необхідних змін до законодавства, тим самим надаючи Україні можливість отримати потужну систему морського права та стати більш привабливою як морська юрисдикція.

Артур Ніцевич

nitsevych@interlegal.com.ua

Микола Мельников

melnykov@interlegal.com.ua

Артем Скоробогатов

skorobogatov@interlegal.com.ua