24/7

Надежный фарватер: ожидания морской отрасли

28 августа : ru 4 19 августа : ru 2 23 августа : ru 2 всего: 3410.08.19

Сегодня, в августе 2019 года, Украина, по прежнему, находится в состоянии неопределённости. До конца не понятно, кто будет играть ведущие партии в новом парламентском и правительственном оркестре, как будет звучать соло, где будут басы и уж тем более ударные!

Впрочем, украинскому бизнесу не привыкать к меняющимся правилам игры, он отправился в летний отпуск и замер в ожидании перемен. Иностранный же бизнес с интересом наблюдает, как будут развиваться события в Украине и ждёт от нового правительства и парламента коренных долгожданных изменений. Мы провели короткий опрос среди клиентов компании Interlegal и делимся мнениями о том, каких именно перемен ждёт транспортный и морской бизнес от портовой отрасли. Особенно интересен был разговор с представителями иностранных партнеров и потенциальных инвесторов, один из которых, директор компании MTBS (Нидерланды) Пол ван Юлем полгода назад уже поделился своими мыслями на данную тему в интервью «Взгляд из ЕС».

Любая игра требует правил, или закон превыше всего!

Закон «О концессии», принятый в первом чтении еще весной прошлого года, казалось бы, учел все замечания, прошел через профильный комитет парламента, но так и не был поставлен на голосование. Таким образом, забуксовали многообещающие проекты в портах Ольвия и Херсон, в Южном и, частично, в Черноморске. 

Почему многообещающие? Поскольку по прописанным государством условиям концессионер обязуется построить в порту специализированный перегрузочный комплекс, передав его по окончании срока концессии государству Украина (формула BOT – build-operate-transfer). Также инвестор, решившийся на такого рода партнёрство с государством, обязуется увеличить годовой объем перевалки до определенной в договоре концессии цифры и не снижать его, отчислять державе не только базовую арендную ставку, но и определенный процент от прибыли. Не должны быть забыты в договоре также и социальные обязательства относительно трудового коллектива.

Тем не менее, как только министр инфраструктуры Владимир Омелян объявил о желании передать в концессию фактически стоявший до того контейнерный район Черноморского порта мировому гиганту в области управления терминалами – компании Hutchison Ports, в прессе стал нагнетаться негатив. Дескать, инвесторы придут на все готовое, автоматизируют терминал как в Барселоне и оставят 6 человек из нескольких тысяч. Авторы порочащей кампании не задумались даже о том, что «все готовое» и «автоматизируют» – взаимоисключающие параграфы. На столе сегодня также вопрос концессии госпредприятия «МТП Южный», занимающего далеко не всю инфраструктуру данного порта и заметно проигрывающего частным конкурентам, обосновавшимся здесь же – ряду частных терминалов группы ТИС, а также Бориваж, Рисойл, Дельта-Вилмар и пр. Безусловно, в этом вопросе существенная политическая составляющая, да и сам вопрос оброс слухами и сплетнями. Однако, совершенно очевидно одно – все игроки за столом ждут единых правил игры.

Именно способность играть по правилам – ключевой запрос украинских стивидоров, агрохолдингов и иностранных портовых операторов. Скорейшего принятие закона ждут сегодняшние портовые операторы, пришедшие в порты в далекие 1990-е, иностранные инвесторы – Posco, Bunge, Louis-Dreifus, Delta-Wilmar и другие, которые могут построить новые, современные перегрузочные мощности, увеличив скорость обработки грузов и, соответственно, логистическую привлекательность Украины. 

Следует также отметить, что существует минимум 5 видов ГЧП: от полного контроля со стороны инвестора (BOT) на весь срок концессии до создания акционерного общества между администрацией порта и частной компанией-инвестором, при этом в первом случае все риски берет на себя инвестор, а во втором они делятся пополам.

Следующий в списке необходимых – давно ожидаемый проект Закона Украины «О внутренних водных путях». После долгих споров экспертным сообществом был принят компромиссный текст, ожидающий голосования. Он включает 5 директив ЕС в данной сфере, и его необходимость подтверждается ежегодными заторами на железных дорогах в период интенсивного вывоза урожая и постоянные скандалы с весовыми ограничениями на автодорогах. В большинстве европейских стран объемы речных перевозок превышают наши в разы. 

Платить готовы, но за что?

Рынком давно предложен ряд поправок в Кодекс торгового мореплавания Украины и Закон Украины «О морских портах». Поправки, в основном, сосредоточены на двух аспектах:
1) Проблема портовых сборов, уровень которых, как известно, превышает взимаемые в портах других стран Черноморского бассейна и даже Западной Европы. 

Проблема упорядочивания и распределения как собственно портовых сборов, так и расчета и назначения ставок для них, давно назрела. И заняться решением этой проблемы должна специальная комиссия, регулирующая государственную политику в сфере транспорта предусмотренная Законом «О морских портах», но так и не созданная. Эта же комиссия обязана следить за тем, чтобы каждый счет, выставляемый судну в порту, соответствовал реально оказываемой услуге.

2) Необходимость доведения до конца дерегуляции в морской и портовой отрасли, в частности, демонополизация лоцманских услуг по примеру ряда европейских стран, создание вместо лоцманских служб портов единого рынка на базе профессионального объединения – Ассоциации лоцманов Украины.

О природе

Отдельным и наиболее «раскрученным в медиа» является вопрос экологического контроля судов в портах. С одной стороны, правительство хорошо осознаёт мировой резонанс проблемы, когда в представлении иностранных моряков Украина воспринимается как «европейская Нигерия» по уровню вымогательства в портах.  С другой, Минэкологии занимает позицию «отдельные перегибы на местах есть, но проверять надо», нагнетая негатив в обществе, пользуясь запутанностью вопроса. 

Между тем проблемой всерьез занялась авторитетная международная организация MACN (Морская антикоррупционная сеть), представитель которой недавно принял участие в крупнейшей конференции для специалистов транспорта и международной торговли Grain & Maritime Days in Odessa. По подсчетам MACN, порядка $ 30 000 000 ежегодно тратится судовладельцами на выдуманные штрафы и взятки во всём мире.
Децентрализация или больше прав громадам.

Многие позитивные идеи в отношении перспектив портовой отрасли высказываются и руководством Администрации морских портов Украины. Например, о возможной передаче местным громадам малых портов, т.е., если говорить о черноморском регионе, то это порты вне кластера «Большая Одесса – БДЛК», такие как Скадовск, Усть-Дунайск, Белгород-Днестровский порт и гавани Дуная. 
Следует отметить, что возможно это первый реальный поворот в сторону местных громад, права которых в отношении портов, занимающих немалую часть в городской жизни и доставляющих так же немало хлопот, никак вообще не отображены в Законе «О портах». 

Кадры решают все!

Естественно необходимо как можно быстрей решить ряд кадровых проблем, неоднократно озвученных экспертами. Прежде всего, это «Проблема И.О.», когда многие первые руководители госпредприятий назначаются без необходимого конкурса и соответственно без заключения контракта. Совершенно очевидно, что без полноценной должности руководитель не будет заинтересован в качественном управлении или развитии предприятия.

Маяк приведет в гавань.

И последнее о чём не стоит забывать  – это о международном имидже страны как надежного партнера с уникальным географическим положением. 

Пока иностранные партнеры ждут перемен и готовы подставить плечо новому руководству страны инвестициями, знаниями и опытом. Это и, упомянутые выше, Hutchison Ports, и гигант DP World из ОАЭ, и ряд китайских и японских компаний. К примеру, японское госагентство по инвестициям JICA ранее проводило исследования портового рынка Украины и выражало готовность инвестировать сотни миллионов, а нидерландская MTBS (в партнёрствое с Interlegal) многие годы помогает развиваться частному стивидорному бизнесу и портовому сектору в целом.

Курс на приватизацию и оптимизацию госпредприятий, во многом начатый предыдущими правительствами при поддержке иностранных партнёров, не должен замедляться и тем более подвергаться сомнению. Только темп принятия ключевых законов будет служить для потенциальных инвесторов своеобразным маяком, дающим понять, что Украины - надежный фарватер, где можно идти спокойно и безопасно!

Специально для журнала Судоходство.

Автор: Артур Ницевич

  • Как купить плавучий док у государства и не проиграть?2018.01.11

    Задача Клиент – крупный Южноафриканский холдинг – поставил перед Interlegal уникальную по своему интересу задачу: «Сопровождать много...

    подробнее
  • Зачем ТЭО или как международные эксперты помогают украинской инфраструктуре?2018.10.24

    В среду, 19 сентября 2018 г. в Киеве International Finance Corporation (IFC) провела конференцию для потенциальных участников предстоящих ко...

    подробнее
  • Прямые иностранные инвестиции в порты Украины: медленно, но верно…2018.09.26

    Прямые иностранные инвестиции: не всё так гладко! Прямые иностранные инвестиции (ПИИ) в Украину снизились до 2,2 млрд. дол. США в 2017 го...

    подробнее
  • Ввоз/вывоз ЗАПРЕЩЕНО2018.09.06

    Всем известно про две многовековые проблемы на постсоветском пространстве с «дорогами и дураками». В современных украинских реалиях в трансп...

    подробнее
  • Удержание груза судовладельцем в порту выгрузки2014.12.01

    Договор морской перевозки груза в правовой доктрине рассматривается как трехсторонний договор, участниками которого являются грузоотправител...

    подробнее
  • Перспективы перевалки зерновых грузов из Азовского моря и портов Крыма: риски и возможности2014.05.06

    С учетом географического расположения полуострова, соединенного с материком узким перешейком, и прекращения де-факто активного движения груз...

    подробнее
  • К вопросам безосновательного взвешивания контейнерных грузов в портах Украины2011.02.09

    Напомним, что повальный досмотр грузов в портах Украины не является изобретением действующего правительства и преследует транспортный бизнес...

    подробнее