Ответственность за перевалку грузов в портах Украины

• Морське право
• Транспорт і Логістика

· Право

· Артем Скоробогатов

· Артур Ницевич

· Порты Украины, № 03 (115) 2012

Как будет распределяться ответственность между портовыми операторами и портами после разделения административной и хозяйственной функций портов? как ограничить ответственность портовых операторов перед клиентами? Эти вопросы очень актуальны сейчас в связи с возможным принятием в скором будущем Закона «О морских портах». Так что же несет украинским стивидорам новый закон?

Новации Закона «О морских портах»

Во-первых, закон дает новые определения и официально закрепляет статус участников рынка перевалки груза в портах. Порт — это транспортный комплекс, морские терминалы — это производственно-перегрузочные комплексы, а портовые операторы — это субъекты предпринимательской деятельности, осуществляющие деятельность на территории и акватории морского порта.

Новый закон определяет (ст. 12), что портовые операторы, владельцы морских терминалов принимают участие в разработке плана локализации и ликвидации аварий (катастроф), приобретении, содержании оборудования, приспособлений и механизмов, возмещении расходов на ликвидацию аварий на территории и в акватории порта. Но являются ли такие обязанности новыми или не свойственными текущему положению дел? Скорее нет.

Также согласно закону определяется ответственность портового оператора за соблюдение требований законодательства по вопросам охраны труда, пожарной, санитарной, экологической безопасности осуществляемых работ (ч.2. ст. 20 Закона). Это тоже не является новеллой, так как соответствующее законодательство предусматривает такую ответственность и сегодня.

Законом устанавливается (ст. 18) обязанность владельцев и/или пользователей технологически связанных объектов портовой инфраструктуры заключать между собой договоры, определяющие взаимные права и обязанности по организации и обеспечению непрерывности технологического процесса оказания соответствующих услуг в морском порту и устанавливают единый порядок эксплуатации соответствующей инфраструктуры морского порта. В рамках этого вопроса дискуссию вызывает вопрос так называемых узловых соглашений, которые существуют сегодня между портами и железной дорогой. Представители порта отмечают, что портовым операторам будет сложнее самостоятельно взаимодействовать с железной дорогой, так как на сегодняшний день именно порты несут на себе ряд функций, связанный с общей организацией железнодорожного транспортного процесса в порту.

Исходя из сказанного выше, понятно, что изменения в меньшей степени коснутся тех портовых операторов, которые территориально находятся за пределами портов и до принятия закона вынуждены были, так или иначе, разрешать многие вопросы самостоятельно. Для тех, кто ранее делил цикл операций с портом, нужно готовиться к тому, что ответственность перед клиентами станет полной, ведь порт с принятием закона перестанет осуществлять хозяйственную деятельность.

Ответственность портовых операторов

Что касается рисков, связанных с ответственностью перед клиентами, то в зависимости от рода деятельности структура рисков портовых операторов и терминалов выглядит следующим образом:

· риски стивидора;

· риски оператора склада;

· риски оператора транспорта;

· риски оператора имущества.

Риски ответственности стивидора связаны, в первую очередь, с погрузочно-разгрузочными работами, а также дополнительным сервисом (очистка груза, очистка трюмов, крепление груза на судах и ином транспорте и пр.).
Оператор склада отвечает за хранение грузов третьих лиц, надлежащую их выдачу, а также дополнительные услуги в виде сортировки, консолидации, очистки груза, очистки контейнеров/вагонов и пр.
В качестве оператора транспорта терминал несет риски, связанные с услугами ж/д депо на территории терминала и перемещением грузов другими видами транспорта, в т.ч. за пределами терминала.
Как оператор имущества терминал отвечает за содержание/обслуживание арендованного имущества, обеспечение работы коммуникаций (электричество, водо-, теплоснабжение и пр.), а также состояние причалов.
Это только основные направления, из которых видно, что риски у портовых операторов есть, и их немало.

Беглый анализ украинской базы судебных решений показывает, что претензий и споров, связанных с перевалкой грузов в портах Украины более чем достаточно.
Причем есть все основания полагать, что в связи с реформой и снижением роли порта в хозяйственной деятельности в области перевалки претензий не станет меньше, а скорее даже наоборот. Опыт стран Балтии и РФ, которые уже прошли этапы разделения функций порта, показывает, если крупных претензий там не стало существенно больше, то произошел значительный рост претензий незначительных и даже мелких. А ведь администрирование любых претензий, независимо от их суммы, занимает время.
В случае повторения таких тенденций в Украине разумным решением станет применение аналогичных указанным странам механизмов, направленных на снижение оснований для возникновения претензий. Один из таких механизмов - применение ограничения своей ответственности перед клиентами.

Ограничение ответственности

Ограничение ответственности портовых операторов возможно в силу норм, установленных соответствующим законодательством либо согласованных сторонами в договоре.
Если мы обратимся к законодательству ближайших соседей, то закон от 8 ноября 2007 г. «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» прямо определяет основания и размеры ответственности оператора морского терминала.

Кроме того, не стоит забывать, что российское законодательство содержит ограничения ответственности экспедиторов (666,67 расчетной единицы (SDR) за место или иную единицу отгрузки). То есть в случае, если перевалка является частью отношений по организации перевозки, регулируемой в соответствии с законодательством РФ, то экспедитор и его субподрядчики частично защищены от претензий клиентов указанным ограничением. Украинское законодательство подобных ограничений не содержит, и вопросы ограничения ответственности участников транспортного процесса регулируются, по большей части, именно договором.

В международной практике наиболее известной попыткой урегулировать вопросы ограничения ответственности терминалов является Конвенция ООН 1991 года «Об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле».
Предпосылками унификации, согласно преамбуле документа, явились проблемы, создаваемые неопределенностью в отношении правового режима, применяемого к грузам в процессе международной перевозки, когда они не находятся ни в ведении перевозчиков, ни в ведении грузовладельцев.
Конвенция определяет такие понятия, как:

· период ответственности;

· основания ответственности;

· пределы ответственности и пр.

При этом пределы ответственности применяются при любом иске в отношении утраты или повреждения груза и задержки в передаче груза, независимо, основан ли иск на договоре, деликте или ином основании, но при этом оператор, в случае необходимости, может заранее согласовать с клиентом большую ответственность, нежели предусмотренная Конвенцией.
Интересно, что на сегодняшний день участниками конвенции являются 4 страны (Египет, Грузия, Парагвай, Габон) при необходимых для вступлении ее в силу пяти государств- участников.
То есть фактически любая страна, которой вполне могла бы быть Украина, может дать миру новый инструмент для ограничения ответственности терминальных операторов.

Договор перевалки грузов в портах

Вернемся к украинскому законодательству. Как замечено ранее, само определение портовых операторов появится лишь вместе с законом. Соответственно ограничения и размеры ответственности таких субъектов отдельно не регламентированы, и отечественные портовые операторы могут урегулировать вопросы своей ответственности перед клиентами только в предусмотренном договором порядке.
Украинская договорная практика крайне разнообразна, и вопросы ответственности регулируются сторонами по- разному. Кто-то детально выписывает ответственность и ее ограничения для каждой из сторон, кто-то, напротив, принимает на себя полную ответственность перед клиентом, кто-то ограничивается отсылкой на законодательство Украины.
Современные тенденции в мире состоят в том, что бизнес старается снижать количество объемных договоров. Их сложно читать, их сложно согласовывать с контрагентами, а также сложно контролировать, как именно изменение формулировок в одной части договора повлияет на договор в целом. При этом нельзя механически сократить текст договора, так как за рамками могут остаться важные нормы и механизмы.
Выходом является применение, где это возможно, отсылочных норм к диспозитивному законодательству, унифицированным международным документам или согласованным и предварительно зафиксированным сторонами условиям.
Так, в странах, где об ограничении ответственности позаботился законодатель, можно ссылаться на соответствующие нормы законодательства, устанавливающие ответственность для данных или сходных отношений. Но в Украине, где, как мы обозначили выше, предметных ограничений ответственности портовых операторов нет, можно и правильно работать с собственными правилами и стандартами компании (так называемые Terms and Conditions).

Собственные правила перевалки
Применение стандартных правил является нормой в работе иностранных стивидорных компаний. Они призваны детально урегулировать все этапы организации перевалки грузов, взаимоотношения стивидора с другими участниками транспортного процесса, основания и ограничения ответственности стивидора и пр.
В отличие от проформ договора на перевалку правила являются не обсуждаемым проектом урегулирования будущих отношений, а стандартом, подлежащим принятию и подписанию контрагентом в неизменном виде. Только такое применение может исключить противоречия норм договора и разное толкование его положений сторонами и арбитрами в случае возникновения спора.
При наличии таких Правил достаточно подписать с заказчиком краткий договор, содержащий существенные условия (реквизиты сторон, особенности отношений по конкретному поручению или партии груза и т.д.) и ссылку на обязательность применения Правил в процессе исполнения и прекращения договора. Это не только существенно снизит риски стивидора, но и существенно сократит объем работы его менеджеров по продажам и юристов.

Страхование ответственности портового оператора

Конечно же, говоря об ответственности, ее ограничении и способах снижения рисков убытков компании, нельзя умолчать о страховании ответственности.
На наш взгляд, критерии хорошего страховщика ответственности портового оператора и терминала обязательно должны отвечать следующим пунктам.
nРепутация. Правильный страховщик, несомненно, должен иметь репутацию, причем он должен быть специалистом именно в транспортной сфере.
Практике известны случаи, когда на вопросы «Отпускать ли судно или требовать его задержания?», «Выдавать ли груз или удерживать его?» и т.д. неопытные в подобных специфических вопросах работники страховой компании терялись, советовали... делать все возможное, чтобы минимизировать риски и отключали телефоны. Естественно, что в стремительном и ответственном транспортном бизнесе это недопустимо.
Гарантии. Каждый, кто сталкивался с необходимостью получения гарантии страховщика, знает, как нелегко получить гарантию отечественной страховой компании, а ведь от скорости ее предоставления в транспортном бизнесе зависит размер возможных или реальных убытков. Например, в случае повреждения судна в результате грузовых работ. Но главное в гарантии — это даже не ее получение, ведь ее должны у вас принять.
nСоответственно, ваш страховщик должен быть таким, гарантии которого будут приняты не только вашими клиентами, но и третьими лицами — судовладельцами и их страховщиками, мнение которых наверняка будет решающим в случае происшествия с судном.
«Back to Back». Правильный страховщик страхует вашу ответственность не «в соответствии с предметом договора страхования» и производит выплаты не «согласно закону «О страховании» или решения суда», а отвечает перед вашими клиентами зеркально вашей ответственности. Если претензия обоснована — платит, нет — помогает вам грамотно обосновать отсутствие вашей ответственности.
К сожалению, именно здесь возникают проблемы у большинства отечественных страховых компаний, которые связаны реалиями украинского страхового поля и редко могут себе позволить произвести выплату без соблюдения значительного числа формальностей, в т.ч. связанных с необходимостью доказывания страхового случая самим застрахованным лицом.
Claims handling. Правильный страховщик — не только консультирует вас, но еще и является вашим отделом по рассмотрению и урегулированию претензий. И, получая претензию, необходимо просто переслать ее своему страховщику и продолжать работать со своим клиентом дальше, не портя с ним отношения в процессе выяснения «кто виноват?» и «сколько стоит проблема?». В спорных моментах разберутся страховщики, а если надо — оперативно подключат за свой счет и сюрвейеров, и юристов.
Резюмируя, можно заключить, что разделение административной и хозяйственной функций морских портов неминуемо произойдет. Возможно, это случится достаточно скоро. Украина далеко не является первопроходцем — риски повышения ответственности стивидорного бизнеса перед клиентами прогнозируемы, и рецепты снижения таких рисков существуют.
Одним из таких рецептов есть правильная пропорция таких ингредиентов, как грамотный договор, собственные правила осуществления деятельности и правильный полис страхования ответственности.

Артур НИЦЕВИЧ,
партнер, адвокат Международной юридической службы
Артем СКОРОБОГАТОВ,
ассоциированный партнер Международной юридической службы

Артем Скоробогатов

skorobogatov@interlegal.com.ua