Перспективы перевалки зерновых грузов из Азовского моря и портов Крыма: риски и возможности

• Транспорт і Логістика
• Порти та термінали

С учетом географического расположения полуострова, соединенного с материком узким перешейком, и прекращения де-факто активного движения грузов из материковой Украины, предполагается, что б?льшая часть из примерно 14 млн. тонн грузов, переработанных в крымских портах в 2013 году, в 2014 будут обработаны в других портах Украины. Прописная истина – потерянные грузопотоки не возвращаются. Подтверждение тому, например, потерянные грузы дунайских портов после войны в Югославии. Так что перспективы сохранить объемы грузообработки в крымских портах в основном будут связаны с поставками и транзитом РФ. Плюс то, что производится в Крыму, будет экспортироваться через крымские порты, в том или ином виде, по тем или иным схемам, в те или иные страны.

 

Сегодня уже существует проблема адаптации к новым правилам в Крыму: законодательство РФ, регулирующее экспорт зерна и морской транспорт, существенно отличается от украинского, которое сегодня де-факто не действует. По каким ставкам оплачиваются портовые сборы? Сколько их? Каковы тарифы на перевалку? Чем они регулируются? Кто гарантирует безопасность судоходства и несет ответственность за сохранность грузов в портах Крыма?

 

Мариуполь и Бердянск будут продолжать работать традиционные грузы, ведь через эти порты экспортируется более 50% продуктов зернопереработки. Несмотря на возможные вопросы, о которых поговорим позже, вряд ли должны быть серьезные системные проблемы с судозаходами в эти порты. Большая часть грузов вывозится из украинских портов судами под иностранным флагом. Но все же логисты будут выстраивать там, где можно, новые, более безопасные маршруты. Это значит, что есть все предпосылки для развития перевалки зерна в Одесской, Николаевской и Херсонской областях.

 

Отметим несколько моментов. Часть зерновых терминалов относится к категории dedicated, т.е. они призваны обеспечить, прежде всего, перевалку груза определенной компании или группы. Вместе с имеющимися инфраструктурными проблемами железной дороги можно предопложить, что какое-то время могут возникать «пробки», и будут вопросы со свободным доступом к имеющимся портовым мощностям.

 

Безусловно, такая ситуация может стать толчком к развитию новых проектов перегрузочных мощностей. Но стоит заметить, что запущенная в 2013 году портовая реформа пока не позволила реализовать каких-либо серьезных новых инвестиционных проектов на основе государственно-частного партнерства. Здесь есть проблемы системного характера: непрозрачность процедур, законодательные вопросы, связанные с землей и т.д. Хочется верить, что это - разрешаемые вопросы.

 

Правовой статус Азовского моря и Керенского пролива

Это вопросы публичного права. Они и так были не до конца урегулированы до недавнего времени (см., например: Мельников Н., Перепелица А. Правовой режим вод морских проливов: Керченский пролив. - Морское страхование. – 2013. - №2. – С. 68 – 72). Теперь же появились дополнительные вопросы и сложности. Азовское море является «тупиковым», замкнутым морем.

 

Ч. 6 ст. 10 ЮНКЛОС (Конвенция по морскому праву 1982 года) предусматривает понятие исторического залива. В этом смысле заливом может быть признано даже море. Например, Белое море – это внутренние воды РФ на правах исторического залива. И это не вызывает сколько-нибудь серьезной проблемы, поскольку берега Белого моря принадлежат одному и тому же государству.

 

Воды Азовского моря также долгое время считались внутренними морскими водами одного государства - СССР. С распадом Советского Союза и образованием самостоятельных государств на его территории правовой статус вод Азовского моря существенно не изменился. Это подтверждается, например, Соглашением по вопросам рыболовства в Азовском море от 14.09.1993, заключенным между Украиной и Россией в Москве, причем право ведения рыбного промысла в Азовском море предоставлялось только российским и украинским судам. Этим Соглашением устанавливалось совместное пользование живыми ресурсами Азовского моря.

 

Статус Керченского пролива, как и Азовского моря – сегодня это очень больной вопрос, на который твердых ответов, увы, пока что нет. Однако уже сегодня можно предположить, что будут некоторые, пусть временные, изменения статуса.

 

В настоящее время действуют все украино-российские договора, в том числе Договор о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, в котором отмечается, что Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Российской Федерации и Украины. Упомянутый договор подписан 24 декабря 2003 года в Керчи. Урегулирование вопросов, относящихся к акватории Керченского пролива, является предметом дальнейших соглашений между Украиной и РФ.

 

Соглашение между Правительством России и Кабинетом Министров Украины о мерах по обеспечению безопасности мореплавания в Азовском море и Керченском проливе от 20 марта 2012 года развивает украино-российские договоренности мирного времени. В связи с фактическим изменением status quo претензии Российской Федерации в отношении вод Азовского моря, видимо, изменятся в сторону увеличения. 21 марта 2014 года МИД РФ (Лавров) заявил, что Керченский пролив после присоединения Крыма к РФ перестаёт быть предметом переговоров с Украиной о разграничении акватории Чёрного и Азовского морей.

 

Причем организацию судоходства в Керченском проливе будет контролировать, видимо, исключительно Россия, и проход украинских судов и судов третьего флага в морские порты Азовского моря станет предметом законодательства России.

 

Тем не менее, в силу неурегулированности и политического обострения фактические осложнения предугадать не составляет большого труда. Так, во время ледовой кампании 2011/2012, которая длилась около 50 дней, на единственный украинский ледокол «Капитан Белоусов» легла, пожалуй, основная нагрузка по работам в Азовском море. Принимая во внимание «антиукраинские» настроения, которые активно поддерживаются СМИ в России, достижение договоренности о какой-то координации действий зимой выглядит пока проблематично.

 

Да, хочется надеяться, что суда под иностранным флагом будут проходить без ограничений. Но опасения имеются. Наш польский коллега, также практикующий в области Shipping and Trade,  отмечает, что в Польше в похожей ситуации есть «интересный» опыт с Балтийским проливом, который время от времени блокируется РФ, несмотря на то, что этот пролив представляет собой проход не только в Калининград, но и польские воды (Вислинский или Калининградский залив). Чаще всего это объясняется тем, что «Калининград и Балтийск – важные военные базы».

 

Заходы судов в крымские порты и другие порты Украины

С правовой точки зрения, прежде всего, эти вопросы касаются сторон чартеров – судовладельцев и фрахтователей. Поскольку подавляющее большинство заключаемых чартеров регулируются английским правом, существует определенный набор рисков, которые могут возникнуть для сторон. Специальные положения чартера предусматривают возможность канцелирования, прекращения или аннулирования контракта. Такие положения, закрепленные в контрактах, при их реализации на практике могут повлечь значительные убытки для сторон чартер партий.

 

1. Чартер партии содержат, как правило, так называемые War Risk Clauses (оговорки о военных рисках) – положения о ситуациях, когда военные действия в регионе портов погрузки или выгрузки уже начались или могут начаться в ближайшее время.

 

2. Перед судовладельцами может встать вопрос, должно ли судно заходить в порт региона, который является или может быть зоной военного риска или военных операций.

 

3. Некоторые оговорки предусматривают прямую ответственность фрахтователя в случаях, когда порт признан небезопасным из-за угрозы военных действий.

 

Например, остается открытым вопрос, будет ли блокада российским Военно-морским флотом украинских портов считаться «происшествием, выходящим за рамки обычной работы порта», вследствие чего порт может быть признан небезопасным по конкретному чартеру. Именно факт того, можно ли было предусмотреть блокаду порта при заключении чартера, будет являться определяющим в вопросе о безопасности порта и праве на возмещение убытков в этой связи.

 

Существуют и другие, не менее важные вопросы, на которые готовых ответов нет - девиация, коносаменты, тщетность договоров, форс-мажорные обстоятельства и т.п.

 

Так что сторонам, вовлеченным в морскую перевозку, следует уделять больше внимания самим договорам, связанным с морской перевозкой, и постоянно мониторить ситуацию. Пока же рынок ответил повышением фрахтовых ставок.

 

Подводя итоги, прежде всего, хочется отметить непрогнозируемые риски вокруг ситуации в Крыму. Это факт - ситуация юридически не урегулирована. Рассчитывать на быстрое решение вопросов, связанных с ситуацией в Крыму, не приходится. Принятый 15 апреля 2014 года Закон Украины «Об обеспечении прав и свобод граждан и правовом режиме на временно оккупированной территории Украины», вступивший в силу 27 апреля, только добавляет проблем. К сожалению, решение таких проблем может занять даже не месяцы, а годы.

 

Опубликовано в журнале "Порты Украины".