Порты и терминалы: перезагрузка возможностей

• Порти та термінали

Закон «О морских портах Украины» от 17.05.2012, которого мы так долго ждали, в основном оправдал ожидания. Многие украинские порты уже давно проводили свою политику так, что адаптация к условиям нового законодательства для них не составляет значительной проблемы. Это само по себе свидетельствует о том, что реформа вполне созрела и соответствует сложившимся хозяйственным и политическим реалиям. Конечно, реформа портового хозяйства, контуры которой очерчены упомянутым законом, получила только сигнал «на старт». Столь крупная реформа не будет вполне реализована и с полным вступлением в силу упомянутого закона в июне 2013 года. Тем более важно своевременно провести обзор ключевых положений закона, которые будут интересны украинским экспортерам растительных масел и масличных культур.

Основные задачи, которые решались в процессе работы над этим законом:

- разделение функций в морских портах;

- поощрение инвестиций в инфраструктуру портов;

- разрешение земельных вопросов в морском порту;

- упорядочение управления и планирования портового хозяйства;

- либерализация тарифов на портовые услуги.

1. Законом предусматривается, что на администрацию порта будут возложены только административные функции, а все коммерческие услуги будут предоставляться частными компаниями, частным бизнесом. Соответственно терминалы по перевалке масел, которые и так достаточно самостоятельны сегодня в рамках тех портов, где они расположены, станут еще более независимы от государства и вынуждены будут несколько переформатировать те отношения, которые сегодня у них существуют с портами.

2. Закон предусматривает возможность и механизмы вложения средств в инфраструктурные объекты порта, в том числе стратегические (дноуглубление, причалы, железная дорога), а также гарантии для инвесторов. Это важно с учетом того, что далеко не каждый порт в стране является сегодня привлекательным для строительства терминалов по перевалке масел вследствие недостаточных глубин.

При этом перечень инвестиционных механизмов не является исчерпывающим, то есть частные инвесторы и портовая администрация могут строить отношения как на основе традиционных договоров аренды, совместной деятельности и пр., так и менее распространённых правовых механизмов, таких как концессия, суперфиций и др. Предусматривается создание акционерных обществ на базе целостных экономических комплексов – как правило, отдельных терминалов. Для нового инвестирования на основе крупных объектов портовой инфраструктуры и отдельных портов приоритетной выбран договор концессии. Допускается приватизация инфраструктурных объектов, кроме стратегических, а объекты, созданные ранее за счет частных инвестиций, останутся в частной собственности.

3. Земля в портах может находиться в любой форме собственности, допустимой законодательством Украины. Так, закон прямо предусматривает, что земля в портах может быть не только государственной, но и частной, а также коммунальной, что открывает возможности для кредитования строительства новых мощностей по перевалке масла и страхования возврата осуществленных инвестиций.

4. Ключевые изменения, которые могут быть интересны заинтересованным в инвестировании портового хозяйства экспортерам и импортёрам – это серьезные изменения в планировании и управлении украинскими портами. Закон впервые определяет понятие «Стратегия развития портовой отрасли», соответственно после вступления его в силу строительство любого объекта в любом порту должно быть согласовано в рамках такой стратегии. Сама структура управления отраслью при этом изменяется довольно радикально. Если сейчас каждый порт является самостоятельным юридическим лицом, а его руководитель обладает существенными полномочиями, то после реорганизации порты станут филиалами единой портовой администрации со штаб-квартирой в Киеве. Полномочия руководителей филиалов на сегодняшний день не определены. Хотя, нам думается, что руководители администраций конкретных портов будут наделены достаточно широкими полномочиями. Порты станут объектами управления, а права юридического лица перейдут к Администрации морских портов Украины. Это признак того, что Украина наконец-то отказывается от пережитков советской системы управления портовым хозяйством и воспринимает международные стандарты, проверенные временем.

5. Дух закона направлен на развитие частного инвестирования, так что те игроки, которые заинтересованы в развитии портов и организации бизнеса с привлечением или созданием портовой инфраструктуры, могут активно лоббировать свои интересы как на уровне портов, так и в соответствующих институтах центральных органов власти. Наиболее явным проявлением либерального духа в законе о портах можно считать прямое установление свободных тарифов на услуги в порту. Прежде всего, это погрузо-разгрузочные работы и другие коммерческие услуги. Это правило касается всех услуг, кроме тех, которые определены как услуги естественных монополий и ряда специфических услуг, которые не имеют отношения к бизнесу по перевалке и транспортировке масла. При этом далеко не все участники стивидорного бизнеса готовы к дерегулированию портовых тарифов.

Относительно ответственности терминалов и стивидоров обращаем внимание, что законодательство Украины, в отличие от других стран, не содержит положений об эффективном ограничении ответственности портовых операторов. Это касается всех видов договоров, которые стороны используют для оформления перевалки груза и др. транспортных услуг в портах сегодня (экспедирование, хранение, перевозка, услуги и пр.). Стоит знать, что при заключении договоров об оказании услуг с клиентами стивидоры могут согласовать такое ограничение, если это необходимо, и такое соглашение в договорах не будет противоречить закону. Это актуально ввиду несоизмеримой разницы в стоимости масла и услуг по его перевалке.

Клиентам терминалов надо понимать, что далеко не всегда, заключая договор перевалки масла, они имеют дело с компанией, располагающей реальными активами. В этом случае независимо от того, какую ответственность исполнителя стороны согласуют в договоре перевалки, если у контрагента есть только стол, стул и факс, то это зачастую все, за счет чего можно будет компенсировать свои убытки, если груз будет испорчен, утрачен, конфискован таможней или ошибочно отгружен третьему лицу и др.

Указанные риски во всем мире благополучно снижают путем страхования ответственности стивидора/терминала в высокорейтинговой или согласованной сторонами перевалки страховой компании.

Мы рекомендуем сторонам договоров перевалки масла следующие критерии «правильности» страховщика ответственности стивидора/терминала:

1. Правильный страховщик должен быть специалистом - профессионалом именно в транспортной сфере.

2. Правильный страховщик должен обладать значительным рейтингом, а его гарантии приниматься не только клиентами терминала, но и третьими лицами – судовладельцами и их страховщиками.

3. Правильный страховщик должен возмещать убытки в соответствии с обязательствами стивидора/терминала зеркально обязательств стивидора/терминала по договорам перевалки, вне зависимости от формальностей и «запятых» в местном законе или договоре страхования.

4. Правильный страховщик должен оперативно инструктировать, участвовать в рассмотрении претензий и либо обосновать отсутствие ответственности терминала, либо платить по претензиям заказчиков.

5. Правильный страховщик должен быть готов различать ответственность персонала и менеджмента терминала, что имеет существенное значение в случае, если, невзирая на инструктаж и созданные менеджментом условия, в результате действий/бездействия работника терминала клиент или третьи лица понесли убытки.

При соблюдении вышеуказанных условий, а также правильно выбрав арбитраж и применимое право, участники перевалки масла в портах могут позволить себе заниматься исключительно тем бизнесом, который является для них наиболее характерным и знакомым – переваливать груз в порту. А заботы, связанные с убытками, недостачами, повреждением имущества и порчей груза предоставить тем, целью существования кого во всем мире и является урегулирование претензий и избавление бизнеса от вышеуказанных забот - страховщикам ответственности.

* Печатная версия доклада Артема Скоробагатова, ассоциированного партнера Interlegal,на одиннадцатой международной конференции «Масложировая промышленность-2012» (21-22ноября 2012 года, г. Киев, Украина)

Артем Скоробогатов

skorobogatov@interlegal.com.ua