• Транспорт і Логістика
• Порти та термінали

Договор морской перевозки груза в правовой доктрине рассматривается как трехсторонний договор, участниками которого являются грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель. На практике в перевозке груза так или иначе участвует значительно больший круг лиц.

Рассмотрим вариант, когда товар продан компанией А (продавец) на условиях CIF компании В (покупатель). При этом для перевозки товара компания А через своего агента, компанию С (агент, фрахтователь), зафрахтовала судно, принадлежащее компании D (перевозчик, судовладелец). По коносаменту продавец выступает отправителем груза, а покупатель – его получателем. Таким образом, у нас есть четыре типа отношений, которые происходят из договора купли-продажи, договора фрахтования, агентского договора и коносамента (как известно, подтверждающего наличие договора морской перевозки). Неисполнение обязательств хотя бы одной стороной может повлечь негативные последствия для всей перевозки в целом. Для перевозчика эта проблема является особенно острой, так как разногласия между покупателем и продавцом или продавцом и агентом, в конечном итоге, могут привести к неуплате фрахта и другим убыткам.

Нередко разногласия выходят на поверхность только в порту выгрузки, когда рейс уже почти завершен, а фрахт все еще не уплачен перевозчику. Зачастую в таких ситуациях продавец/отправитель и фрахтователь пропадают или прекращают свое участие в переговорах, оставив судовладельца один на один с покупателем/получателем. Тот, в свою очередь, заплатив за груз и имея на руках оригиналы коносамента, требует выдачи груза. В таких ситуациях судовладелец может воспользоваться механизмом защиты своих прав – удержанием груза.

Удержание (lien right) в английском праве

Удержание груза судовладельцем в порту выгрузки регулируется, как правило, договором фрахтования груза. Большинство стандартных проформ чартеров подчинены английскому праву.

Доктрина английского права закрепляет за судовладельцем lien right (право удержания), современное определение которого содержится, например, в деле Santiren Shipping Ltd.v. Unimarine S.A.[1981]:

«…Защита, доступная лицу, во владении которого находится груз и которое имеет право по договору или по закону удерживать этот груз в своем владении до тех пор, пока ему не выплатят все, что ему причитается…»

Часто данный термин определяют в русском варианте как «залог». Однако, с точки зрения украинского законодательства, такой перевод является некорректным, так как залог и удержание – разные, хотя и схожие, понятия. Ключевое отличие состоит в том, что при прекращении фактического владения грузом (например, при его передаче грузополучателю) перевозчик теряет право удержания груза, в то время как залог на груз (если он оформлен должным образом) продолжает действовать.

Lien clause

Для того чтобы оценить, правомерно ли удерживает груз судовладелец, нужно обратиться к оговорке об удержании (lien clause), содержащейся в большинстве договоров фрахтования. Рассмотрим оговорки об удержании на примере нескольких проформ чартеров.

Synacomex 2000, наиболее часто используемая проформа чартера для перевозки зерновых грузов, в ст. 21 определяет, что судовладельцы имеют право удержания груза в обеспечение уплаты фрахта, мертвого фрахта, демереджа и общеаварийных взносов, причитающихся по чартеру.

Перечень оснований для удержания груза является здесь закрытым, в отличие от проформы чартера Gencon 94, по которому судовладельцы имеют право удержания груза в обеспечение уплаты фрахта и на весь суб-фрахт, уплачиваемый по грузу, а также мертвого фрахта, демереджа, убытков и всех иных сумм, причитающихся по чартеру, включая расходы по их возмещению.

В оговорке об удержании по чартеру Vegoilvoy, который используется при перевозке масла и иных наливных грузов, в перечень сумм, при неуплате которых судовладелец может удержать груз, относятся: фрахт, мертвый фрахт, демередж и расходы, включая адвокатское вознаграждение по их взысканию. Отдельно оговорено, что право удержания груза будет продолжаться и после передачи груза во владение фрахтователя или держателей любых коносаментов, выданных на данный груз.

Как правило, положения договоров перевозки (зафиксированных коносаментами) содержат схожие оговорки об удержании, или инкорпорируют условия чартера через ссылку «To be used with the Charter Party». Если удержание груза осуществляется на основании коносамента как доказательства заключенного договора перевозки, необходимо анализировать условия перевозки, содержащиеся на оборотной стороне коносамента. Полные условия некоторых линейных коносаментов (например коносамент Maersk Line) не печатаются на оборотной стороне, а приводятся на сайте контейнерной линии.

Каждая проформа, таким образом, может содержать разные основания для удержания груза, и это без учета изменений, которые могут быть внесены сторонами в оговорку об удержании при заключении договора.

Кроме того, для того чтобы запустить механизм удержания груза, судовладелец должен соблюсти необходимую процедуру:

1. уведомить фрахтователя/грузовладельца об удержании груза;

2. сослаться на соответствующую оговорку об удержании;

3. указать основания для удержания груза из перечня, приведенного в оговорке;

4. объявить о дате начала удержания и т.п.

В ином случае удержание может быть признано неправомерным, и судовладелец должен будет возместить все возникшие в связи с этим убытки.

Независимо от оговорки в чартере необходимо также учитывать особенности местного законодательства . Это становится особенно актуальным, если в процессе удержания судовладелец принимает решение выгрузить груз и продолжить его удержание на берегу. Например, в Китае законность удержания груза должна быть признана судом, а в Испании судовладелец должен заявить об удержании в течение 15 дней с момента доставки груза.

Если судовладелец объявил об удержании груза: практические решения

В нашей недавней практике было немало дел, в которых судовладелец по тем или иным причинам прибегал к удержанию груза либо угрожал этим.

В недавнем деле судовладелец перевозил груз – масло, отгруженное украинским экспортером в Иран. Перевозка осуществлялась на условиях CIF. Между сторонами чартера возник спор по фрахту. Стороны не могли договориться, и судовладелец объявил об удержании груза в обеспечении своих требований. Он обратился в суд, указанный в чартере как место рассмотрения споров, с иском и заявлением о дальнейшем применении к грузу залогового права. Суд удовлетворил заявление и разрешил выгрузить и удерживать груз до уплаты фрахта. Груз был выгружен в емкости терминала, и судно получило возможность продолжать работу по другим рейсам. Данная ситуация является классическим примером удержания груза.

В другом случае судовладелец осуществлял грузоперевозку из Керчи в Александрию на условиях CIF. На момент захода в порт выгрузки судовладельцу не был уплачен фрахт. В целях защиты своих интересов судовладелец удержал груз на борту судна. Как оказалось, фрахтователь заплатил фрахт, однако в связи с санкциями ЕС и США в отношении ряда российских компаний данная банковская операция была заморожена. Ситуация осложнялась природой скоропортящегося груза, который не подлежал длительному хранению на борту судна. Для скорейшего разрешения ситуации благодаря консультациям нашей юридической фирмы фрахтователь повторно перечислил сумму фрахта на счет эскроу агента (которым по обоюдному согласию выступила наша юридическая компания). Затем груз был передан получателю, а стороны продолжали переговоры, имея необходимую сумму в обеспечение своих возможных требований.

Этот случай является не только примером реализации удержания груза, но и напоминанием фрахтователям более тщательно оценивать как надежность банка, с помощью которого осуществляются операции, так и риски, связанные с санкциями.

Удержание в порту выгрузки полностью выполняет свою роль – оказывает необходимое давление на контрагентов для уплаты ими причитающихся платежей. При этом перевозчик несет ответственность за сохранность груза во время удержания. Во избежание возможной порчи груза стороны должны реально оценивать перспективы разрешения спора. Зачастую более целесообразной является выгрузка груза с судна на пригодный для хранения склад, или применение эскроу или иных обеспечительных механизмов. Иначе, грузополучатель может стать «жертвой» удержания груза.

Необходимо также понимать, является ли удержание правомерным – внимательно анализировать соответствующие статьи чартера или коносамента, а при возникновении серьезного риска или объявления удержания груза привлекать к урегулированию экспертов.

Опубликовано в АПК-Информ.