24/7

Загальна аварія за новими правилами

12 июня 2018 г.: ru 18 13 июня 2018 г.: ru 8 14 июня 2018 г.: ru 2 всего: 38812.06.18

Певно, немає більш цікавого, зокрема своєю складністю, інституту приватного міжнародного морського права, ніж інститут загальної аварії. У той же час, цей інститут досить добре досліджений у роботах вітчизняних та зарубіжних, особливо, англійських, авторів. Наша фірма «Міжнародна юридична служба Interlegal» організувала та у значній мірі здійснила самостійне дослідження цього інституту [1, 142 c.]. Це дослідження витримало декілька видань й до цих пір не втратило актуальності. Чому ж постало на злобу дня нове звернення до висвітлення настільки добре дослідженого інституту морського права? Річ, головним чином, у тому, що на своїй сесії у Нью-Йорку 6 травня 2016 року Міжнародний морський комітет (CMI) прийняв нову редакцію Йорк-Антверпенських правил (YAR 2016) [2]. Нова редакція YAR 2016 зачіпає доволі суттєві, навіть принципові, правила, які регулюють відносини з приводу загальної аварії.

Зміни у літерних правилах

Зміни до Правила В. Це Правило у редакціях YAR 1994 и YAR 2004 виглядало однаково. У ньому наводиться визначення поняття морського підприємства – ключового поняття для встановлення факту загальної аварії, оскільки без наявності зального морського підприємства неможливою є й наявність загальної аварії.
Значне уточнення та розширення Правила В було внесено до абзацу третього (частина 2 Правила В YAR 2016) і це Правило доповнено частиною третьою.
Абзац третій Правила В у попередніх редакціях був сформульований наступним чином:
Судно не знаходиться у загальній небезпеці з іншим судном чи суднами, якщо шляхом простого від'єднання від іншого судна чи суден воно опиниться у безпеці; але якщо саме по собі це від'єднання являється актом, що відноситься до загальної аварії, то загальне морське підприємство продовжує діяти.
А ось нова редакція цього абзацу (частина 2 Правила В YAR 2016):
Якщо судна знаходяться у загальній небезпеці, й одне з них від'єднається від іншого задля підвищення рівня безпеки від'єднаного судна, або безпеки усіх суден у загальному морському підприємстві, таке від'єднання буде актом загальної аварії.
«Оскільки судна, залучені до загальної морської подорожі, переходять у порт або у місце лиха, надбавки до витрат за загальною аварією, які розраховуються по цим Правилам, відносяться до кожного з суден», - так сформульовано перше речення частини третьої Правила В YAR 2016.
Зрозуміло, ці положення не стосуються суден, які беруть участь у рятувальній операції, отже, воно стосуеться лише «звичайного судноплавства», тобто буксирних операцій. Таким чином, проясняється поняття «від'єднання», вводяться досить ясні та стислі положення відносно витрат по заходженню до порту чи місця лиха.
Зміни до Правила Е. Ще більш значні зміни внесено у Правило Е, яким регулюється порядок висування вимог учасників загальної аварії і складення диспаші.
Зокрема, частина 2 Правила Е YAR 2016, а також частина 3 цього Правила явно направлені на прискорення процесу складення диспаші та прояснення строків цього процесу. Передбачається максимальний двохмісячний строк для оскарження оцінки, зробленої диспашером, з моменту отримання від нього відповідних документів стороною. Крім того Правило Е доповнено частиною четвертою такого змісту:
Кожен учасник загального морського підприємства, який отримав відшкодування своєї шкоди від третьої особи, зобов’язаний повідомити про це диспашера з додаванням відповідних доказів у двомісячний строк з моменту отримання такого відшкодування. 
Це положення має виключити необґрунтоване збагачення учасників загальної аварії.
Зміна Правила G. У абзац 4 цього Правила у редакції YAR 2004 внесено зміну, що стосується сум надбавок за доставку вантажу, що належить вантажовласникам, до місця призначення чи так близько до цього місця, як це можливо. Ці суми не мають перевищувати вартість доставки вантажу за рахунок вантажовласників. Однак, згідно зі вказаною зміною, це обмеження не застосовується при розрахунку надзвичайних витрат, які здійснюються замість інших витрат, що мали б відшкодовуватись за загальною аварією, у відповідності з Правилом F, тим Правилом, яким регулюються відносини з приводу додаткових витрат для заміни загально аварійних, тобто таких які мали б бути визнані загальною аварією.  

Зміни у цифрових правилах

Зміни до Правила VI. Найбільш суттєві зміни внесено, мабуть, саме у це  Правило, яким регулюються відносини з приводу рятувальних витрат. Головне, що рятувальні витрати віднесено на загальну аварію, незалежно від їхньої природи, тобто від того, являються вони договірними чи позадоговірними.
Крім цього, значно підвищилася деталізація регулювання відносин з приводу таких витрат. У YAR 2016 Правило VI складається з чотирьох розділів (a, b, c, d), причому розділ «b» включає п’ять пунктів, що регулюють допустимість компенсації рятувальних витрат при настанні строго визначених обставин. Розділ «b» Правила VI YAR 2016 відображає компроміс, який було досягнуто між інтересами судновласників і вантажовласників. У цьому розділі передбачаються такі обставини:
(і) загибель чи пошкодження власності у ході рейсу, яке спричинило суттєві відмінності між врятованою та контрибуційною вартістю;
(іі) суттєві загальноаварійні пожертвування, тобто пожертвування заради загальної безпеки;
(ііі) врятована вартість явно некоректна та має місце суттєво некоректне розподілення рятувальних витрат;
(іv) якась зі сторін рятувальної операції сплатила суттєву частину рятувальної винагороди, яка мала бути сплаченою іншою стороною;
(v) суттєва частина сторін задовольнили вимоги рятувальників на умовах, які являються у значній мірі різними.
Спори навколо питань, пов’язаних з виключенням, або ж включенням рятувальних витрат до загальноаварійних були найбільш бурхливими у Міжнародній робочій групі, яка займалася підготовкою змін до YAR, та поза нею. Як завжди при підготовці змін до YAR аргументовано заперечували проти такого включення страховики, об’єднані Міжнародним союзом морського страхування (IUMI). Однак компроміс був досягнений, притому дуже вадливий, який має сприяти більш справедливому врегулюванню загальної аварії.
Зміни у Правилі ХI. Ці зміни були також доволі значними та досить дискусійними.
Зміни торкалися положень розділів «b», «с», «d» Правила ХI YAR 2016. Видається, що загальним напрямком їх являється обмеження розміру збитків, які підлягають розподілу у порядку загальної аварії.
Зміни у Правилі XIV. Дискусія навколо змінення цього Правила, яким регулюються відносини з приводу ремонту судна, привела до виключення з нього деяких положень, внесених у редакцію YAR 2004, так що редакція Правила XIV YAR 2016 стала близькою до редакції Правила XIV YAR 1994. 
Зміни у Правилі XVI. У Правило XVI (a) (i) YAR 2016 внесено положення про те, що комерційний інвойс може бути використано диспашером для визначення вартості вантажу на дату вивантаження, незалежно від того місця, куди вантаж мав би бути доставлений згідно з договором перевезення, що значно полегшує роботу диспашера з оцінки вартості вантажу.
Зміни у Правилі XVII. У це Правило було внесено більше змін. Зокрема, згідно з Правилом XVII (а) (iі) у редакції YAR 2016 диспашер може виключити вартість любого вантажу з оцінки компенсації за загальною аварією, якщо у нього є підстави вважати, що включення вартості цього вантажу непропорційно контрибуції. Ця новела значно розширює повноваження диспашера. У Правило XVII (b) внесено зміни у відповідності зі змінами Правила VI. В особливості, якщо суми рятувальної винагороди виключаються згідно з описаними у Правилі VI (b) сценаріями, то розмір вирахувань обмежується до сум, сплачених рятівникам, враховуючи їхні витрати і проценти. Думається, що це положення теж уточнює та спрощує задачі диспашера. Зміна у Правилі XVII (е) уточнює, що супроводжуваний багаж у виді особистого майна не зараховується до загальної аварії, таким чином, багаж, що слідує на судні окремо, тобто без супроводу - зараховується.
Зміни у Правилах XIX, ХХ, ХХIII. Змени у цих правилах мають лише технічний характер.
Зміни у Правилах XХI та ХХII. Зміни у Правилі XХI (b) зводяться до того, що ставка процента на збитки, які відшкодовуються за загальною аварією, встановлюються на основі ставки ICE LIBOR. У Правилі XХIІ зміни дуже суттєві щодо поводження з грошовими депозитами. Платежі, зокрема, направляються на рахунок диспашера, а витрати здійснюються лише з його письмової згоди при сповіщенні платника (депозитора) для отримання його згоди у строк до 90 днів, після спливу яких, така згода вважається отриманою.

Висновки

Деякі зміни YAR мають непринциповий, навіть лиш технічний характер. Однак мають місце й знані, причому доволі принципові зміни. Зрозуміло, детальне дослідження таких змін – діло майбутнього, коли з’явиться відповідна судова чи арбітражна практика. Тим не менше, уже зараз можна стверджувати, що YAR змінюються та вдосконалюються, зокрема, спрощуються. Зміни YAR націлені на прискорення вирішення проблем, які виникають на практиці врегулювання загальної аварії, а також вирішенню їх у більш справедливий спосіб, що часто-густо викликає серйозні суперечності. Подальша популярність YAR, незважаючи на критику інституту загальної аварії, зокрема та в особливості, у зв’язку з дорожнечею та довгочасністю процесу врегулювання загальної аварії, не викликає сумніву. Однак остання редакція цих Правил – YAR 2016 здобуде популярність у прямій залежності від багатьох чинників, дія яких частенько має кон’юнктурний характер. Наприклад: внесення YAR 2016 до проформи чартеру чи коносаменту, адже до сьогодні у деяких проформах використовуються YAR 1950.                         
 

Список використаних джерел:

1. Общая авария: международные и национальные стандарты / Т. Р. Короткий, Н. В. Мельников, А. А. Ницевич, В. П. Лебедев, А. С. Ходаковская. – Одесса: Феникс, 2014.
2. YORK-ANTWERP RULES 2016: [Электронный ресурс] / CMI / DOCUMENTATION / YEARBOOK. – 2016. – Р. 178 – 188. – Режим доступа к док.: http://comitemaritime.org/...
 
Опубліковано у Віснику одеської адвокатури №1, 2018

Автор:
nitsevych_biography
Артур Ніцевич
nitsevych@interlegal.com.ua