Конфликты на Ближнем Востоке – риски при перевозке зерновых

• Порти та термінали
• Міжнародна торгівля

Страны Ближнего Востока являются крупными потребителями зерновых культур. Так, например, Йемен импортирует более 90 процентов своего продовольствия, в том числе большую часть своей пшеницы, чтобы прокормить население численностью в 25 миллионов человек. Основная часть импортных товаров доставляется в порты Ближнего Востока на иностранных судах. Однако, вооруженные конфликты в Сирии и Йемене, и связанная с этим дестабилизация ситуации в соседних государствах, в частности в Сирии и Ираке, привели к тому, что весь регион Ближнего Востока (Иран, Ирак, Израиль, Ливан, Саудовская Аравия, Сирия, Йемен) отнесен к зоне повышенного риска для судоходства. Нестабильность, сопряженная с боевыми действиями, также повлияла на работу портов региона, банковской системы, мореплавания и торговли в целом.

Безопасность портов

Обычно чартеры содержат обязательства фрахтователя предоставить безопасный порт или причал. Гарантии безопасности наиболее типичны для тайм-чартеров, где фрахтователи гарантируют судовладельцам, что они будут направлять судно только в безопасные порты или к безопасным причалам. Аналогичные обязательства фрахтователя обычно содержатся и в рейсовых чартерах.

По общему правилу, установленному, в частности, в деле The Eastern City [1958] 2 Lloyd\'s Rep. 127, порт считается безопасным в том случае, если, в какое-либо конкретное время, судно может достичь порта, находиться в нем, и выйти из него, не подвергаясь такой опасности (при отсутствии аномальных происшествий), которой нельзя было бы избежать посредством практики судовождения и хорошей морской практики. При этом под безопасностью порта понимается не только физическая или техническая безопасность, но и политическая, юридическая и военная. Порт, следовательно, может быть признан небезопасным, если есть риск вооруженного нападения на судно, его задержания, реквизиции, конфискации или занесения в черный список. Предоставление небезопасного порта является нарушением обязательств фрахтователя, и судовладелец имеет право отказаться заходить в небезопасный порт.

Оценка безопасности порта осуществляется в момент, когда фрахтователь номинирует порт (т.е. порт должен быть безопасным в перспективе), но за время рейса ситуация может кардинально измениться. Будет ли в данном случае нарушено обязательство фрахтователя? Судебной практикой установлено, что если изначально безопасный порт стал впоследствии небезопасным (например, вследствие начала боевых действий и т.д.), обязательства фрахтователей сохраняются - они должны направить судно в иной, перспективно безопасный порт. Это полностью справедливо для тайм-чартеров. Ситуация с рейсовыми чартерами не такая однозначная - если чартер не указывает иное, фрахтователь не может изменять порт назначения без согласия судовладельцев и уплаты дополнительного фрахта. Изменение порта выгрузки по рейсовому чартеру влечет необходимость переиздания коносаментов.

Может так сложиться, что судно уже находится под погрузкой или выгрузкой в порту, где внезапно начались гражданские волнения или боевые действия. Позицию фрахтователей в этом случае может усилить сама формулировка «безопасного порта». В качестве отправной точки, фрахтователи могут утверждать, что инцидент был вызван «аномальным происшествием», и, следовательно, фрахтователи не несут ответственность за убытки судовладельцев. Иными словами, наличие «аномального происшествия» не делает порт небезопасным.

Нестабильная обстановка может повлиять на ход погрузочно-разгрузочных работ в портах. Фрахтователи должны быть готовы к случаям длительного простоя судов, и как следствие – обязательств по демереджу. При этом, даже наличие форс-мажорной оговорки в чартере не всегда прерывает течение сталийного времени.

Военные оговорки

Еще одним основанием для отказа судовладельцев от захода в порт является действие оговорок о военных рисках. Фрахтователи должны тщательно проверять условия военных оговорок, содержащихся в договорах морской перевозки. Стандартные военные оговорки содержат перечень военных рисков, в который, в том числе, включены восстание и гражданские волнения. Судовладельцы имеют право законно отказаться следовать в порт, где судно может подвергнуться действию таких рисков. Перед фрахтователями может встать необходимость номинировать альтернативный порт, а в случае отсутствия такого альтернативного места, судовладельцы могут при определенных обстоятельствах получить право выгрузить груз в любом безопасном порту по их выбору. Дополнительные расходы или убытки, понесенные судовладельцами в результате изменения порта, ложатся на фрахтователей.

В практике Interlegal имеется случай, когда в период обострения ситуации в Йемене, судовладелец отказался следовать для выгрузки в йеменский порт, ссылаясь одновременно на оговорку о безопасности порта, военную оговорку, а также рекомендации P&I клуба.

Проблемы, связанные с исполнением торговых контрактов

Одним из самых существенных моментов является наличие форс-мажорной оговорки в торговом контракте. Если такой оговорки нет, то «по умолчанию» стороны не могут ссылаться на действие непреодолимой силы как на оправдание задержки исполнения контракта. Если же договор содержит форс-мажорную оговорку, необходимо понимать, входят ли в нее конкретные специфические обстоятельства, которые могут повлиять на исполнение контракта. По английскому праву форс-мажорные оговорки толкуются весьма строго – сторона, заявляющая о форс-мажоре, должна доказать, что обстоятельства, на которые она ссылается, совершенно четко отражены в тексте оговорки. Любая неоднозначность будет истолкована против стороны, ссылающейся на оговорку о форс-мажоре.

Сложности с проведением международных платежей могут возникнуть в том случае, если банк покупателя находится в одной из стран, затронутых конфликтами, так как банковская система в таких случаях работает с перебоями. Это создает множественные проблемы как для продавцов, ожидающих оплаты за поставленный товар (особенно если товар уже следует в порт назначения), так и для покупателей, которые не имеют возможности произвести срочный платеж.

В особенности это касается аккредитивной формы расчетов – продавец может не иметь физической возможности предоставить документы или получить платеж. Банки в таких обстоятельствах ссылаются на Унифицированные обычаи и правила по документарному аккредитиву (Публикация МТП №600), в соответствии с которыми банк не несет ответственность за последствия, вызванные приостановлением его деятельности из-за стихийных бедствий, бунтов, гражданских волнений, восстаний, войн, актов терроризма или из-за любых забастовок или локаутов или любых других обстоятельств вне его контроля. Даже после возобновления деятельности, банк не производит платеж, по которому истек срок во время такого перерыва его деятельности. Банк также не несет ответственность за последствия задержки, потери в пути, повреждения или другие ошибки при передаче любых сообщений или отправке писем или документов.

Перебои в работе банковской системы вызывают проблемы для местных покупателей в том случае, где сроки платежей являются существенным условием договора. Форс-мажорные оговорки вряд ли могут эффективно помочь покупателю, который не смог осуществить платеж вовремя. Выходом из положения является исполнение платежа через банки, расположенные в третьих странах, не охваченных кризисом.

Страхование

Увеличение рисков для мореплавания неизбежно влечет применение специальных надбавок к страховым премиям. Повышение страховых премий может стать для судоходства в регионе не меньшим сдерживающим фактором, чем сами конфликты. Увеличенные страховые премии вкупе с наличием альтернативных портов, не затронутых конфликтами, могут привести к переформатированию традиционных маршрутов судоходства. Кроме того, P&I клубы обычно настаивают, чтобы судовладельцы предварительно согласовывали с ними все рейсы в зонах риска. В случае ухудшения военной ситуации страховщики могут вообще отказать в покрытии судов в зонах, подверженных военным рискам.

Обычно страховщики ссылаются на перечень зон риска, публикуемый Объединенным Военным Комитетом Ллойда, и рассчитывают размер дополнительной премии на основе времени транзита судна через такую зону. Открытым остается вопрос – кто ответственен за оплату этих надбавок, и вполне логично, что судовладельцы стараются переложить такие расходы на фрахтователей.

В значительно меньшей степени текущая ситуация повлияла на морское страхование грузов в целом и зерновых грузов в частности. Вероятность гибели от военных рисков груза, перевозимого морем, не так велика, и страховщики больше озабочены вопросами гибели или порчи груза, транспортируемого по земле, или находящегося в береговых элеваторах.

Тем не менее, страхование грузов от так называемых «военных» рисков пользуется все большей популярностью. Наши коллеги – страховые брокеры, расскажут об этом более подробно в своем материале.