Обзор мирового шиппинга за октябрь

• Морське право
• Порти та термінали

Специалист Международной юридической службы Interlegal Андрей Нетребенко специально для Ukrainian Shipping Magazine собрал несколько ключевых событий мирового судоходства за октябрь, которые будут иметь долгосрочное влияние на мировой судоходный бизнес и весь черноморский регион. 

Первый октябрьский выпуск обзора начну и закончу с падений. №1 сегодня – не новость, но вышедший в сентябре в издании Port Strategy краткий обзор падения автомобильного рынка и последствий для морского торгового судоходства.

Автомобиль – это роскошь?

Продажа авто – в своем роде, индикатор состояния экономики. При её падении люди не спешат покупать или обновлять свои машины. По оценке Европейской ассоциации производителей автомобилей (European Automobile Manufacturers Association – ACEA), на 01 июня 2020 общие потери ЕС и Великобритании из-за закрытия заводов, вызванного Covid-19, достигли почти 2,45 млн авто (включая легковые, грузовики и различные автобусы) при среднем сроке закрытия в 30 рабочих дней. Наиболее пострадала Германия – 25% общего числа потерь, Испания – 18% и ВБ – 11%. 

Конечно, часть этих непроизведённых машин продавались бы на домашних и соседних рынках, но ущерб понесли и перевозчики этого товара на дальние расстояния, главным образом морским транспортом. Так, по оценке VesselsValue, провайдера информации по купле-продаже и перемещениям судов во всем мире, исходящий из Германии поток в CEU (Car Equivalent Units – единицы, соответствующие среднестатистическому авто) за период январь-май упал на 40% по сравнению с тем же периодом 2019 г., а в Великобритании спрос за тот же период упал на 15% в таком же сравнении. 

Эммануэль Гримальди, совладелец итальянской Grimaldi Group, оперирующей флотом из 50 «чистых» автомобилевозов (PCC – Pure Car Carrier), обслуживающих Fiat Chrysler, Ford, Volvo и General Motors, признал, что их суда простаивают, поскольку «у нас производство машин буквально на нуле, особенно в Европе, где разрушение производства и продаж было сильнее, чем в Китае». По его оценке, целых 30% из мирового флота в 750 PCC простаивали без работы в тот или иной период в этом году; в его компании это была почти половина флота. 

Для сравнения, Wallenius Wilhelmsen, также крупный перевозчик автомобилей, объявил о чистом убытке в 285 млн долларов США за первый квартал этого года и избавился от 14 судов (из них 10 списаны на лом – прим. авт.). Большие убытки объявила и компания UECC, управляющая 17 судами PCC и PCTC (Car and Truck) классов, главным образом, на европейских прибрежных линиях, т.е., малые рынки пострадали не меньше.

Один из главных портов этой подотрасли — Зеебрюгге (Бельгия) — подтвердил падение на 15,6% в первом квартале, по сравнению с первым кварталом прошлого года. 

Британское Общество производителей и продавцов автомобилей (Society of Motor Manufacturers and Traders – SMMT) заявляет, что в мае 2020 г. было зарегистрировано всего лишь 4321 новых машин – это где-то на 156 743 меньше, чем за апрель 2019 г., т.е. продажи авто вышли на самый низкий уровень ещё со времён, когда после Второй мировой войны товары продавались по карточкам. В целом SMMT прогнозирует регистрацию около 1,68 млн новых машин за 2020 г., что будет означать падение на 27% по сравнению с прошлым годом.

Потолок для моря – плинтус для неба

О знаменитом IMO 2020 Cap, т.е., о полном запрещении судовых топлив с высоким содержанием серы говорили очень много. Но не меньше говорили и о падении мировых цен на нефть, благодаря которому большинство судовладельцев смогли более-менее смягчить свои финансовые потери от данного запрета. А тут и подоспел Covid-19, плотно закрыв границы и приковав пассажирские самолёты к аэродромам, да так, что стали закрываться мощные авиакомпании, убытки исчисляются миллиардами, а с весьма недешёвым сертифицированным как положено персоналом надо что-то делать. Что уж говорить об авиационном керосине – весьма специфическом содержимом топливного бака самолёта, которое больше-то и залить некуда.

Оказывается, авиационный керосин вроде бы весьма неплохо подходит для снижения доли серы в судовом мазуте. И это топливо всё-таки попадает в танки балкеров и контейнеровозов. Юджин Линделл, старший аналитик в консалтинге JBC Energy GmbH, подметил, что в Сингапуре активно смешивали топливо в апреле и мае, а потом маятник цен опять резко двинулся. По данным Bloomberg Fair Value, цены на авиатопливо в Сингапуре просто рухнули вниз с $70+ в января до около $20 в начале мая, а затем слегка восстановились на ~$41. Однако, по подсчётам наших клиентов, компании Cockett Marine, цены на низкосернистое судовое топливо в этом главном хабе Юго-Восточной Азии примерно на 53% ниже, чем были в конце прошлого года. 

Казалось бы, везде судовладельцы только выиграют от таких тенденций. Трейдеры и НПЗ закупают самые разные нефтепродукты и дистилляты, из которых и смешивают эти такие нужные сейчас VLSFO (very low sulphur fuel oil), т.е. низкосернистые судовые топлива. Но некоторые эксперты-инженеры, в частности, из Регистра Ллойда, негативно оценили такой подход: если керосина слишком много, могут возникнуть неожиданные последствия, поскольку температура вспышки у авиационного — гораздо ниже, чем у стандартного флотского мазута.

А вот гигантов отрасли IMO 2020 заставил искать альтернативные источники энергии для своих судов, вовсе уходя от использования мазутов.

Когда вместо «полный вперёд» можно сказать «дай газу!»

Первый ULCV (ultra large container vessel), т.е. контейнеровоз на 23 тыс. TEU, который работает на сжиженном природном газе (СПГ – LNG), появился у третьего в мире контейнерного перевозчика CMA CGM. Его назвали в честь основателя компании CMA CGM Jack Saade, и он будет обслуживать Франко-Азиатскую линию между Азией и Северной Европой. Конечно же, в свете последних событий крещение судна было выполнено в онлайн-режиме видеоконференции между штаб-квартирой судовладельца в Марселе и верфью в Шанхае.

Более того, CMA CGM планирует всего 9 таких судов с регистрацией во Французском международном реестре RIF (Registre International Fran?ais – French International Register), все с главной силовой установкой, работающей на СПГ, и с именами, которые ассоциируются с Францией: Champs Elys?es (Елисейские поля), Palais Royal, Louvre, Rivoli, Montmartre, Concorde, Trocad?ro и Sorbonne.

Что сказать? Это действительно гигантский шаг вперёд и по авторитету фирмы, и по объёму флота – это ж 23 тыс. TEU помноженные на 9! Так что теперь ждем дальнейших шагов со стороны Maersk, MSC, Hapag-Lloyd и других. Соревнование «за экологию» идёт в шиппинге не первое десятилетие, и сейчас приняло новый оборот.

На сегодня СПГ – это одно из самых передовых решений на пути к снижению выбросов в атмосферу. Он даёт возможность снизить выбросы двуокисла серы и мелких частиц на 99% (!), а двуокисла азота – на 85%, что на порядки превышает действующие лимиты. Кроме того, СПГ выпускает меньше вплоть до 20% СО₂ по сравнению с обычным топливом. Компания видит это первым шагом в своей амбициозной программе добиться к 2050 г. «углеродной нейтральности» (carbon neutrality) – достижения нулевых чистых выбросов двуокиси углерода. Кажется, у других игроков рынка, равного веса с CMA CGM, такие или подобные программы тоже есть…

Однако, вполне возможно, что СПГ в будущем уступит другим газам роль основного судового топлива.

Чем запахнет в машинном отделении через полвека?

Международное энергетическое агентство (International Energy Agency – IEA) издало новый долгосрочный прогноз перехода на другие источники энергии, в котором победителем среди судовых топлив становится аммиак.

Доклад под названием «Перспективы энергетический технологий 2020» предполагает, что в судоходстве к 2070 г. более 80% энергетических потребностей будут удовлетворяться биотопливами, аммиаком и водородом, с использованием около 13% мирового производства последнего, при этом аммиак лидирует с отрывом. Особые надежды возложены на научно-исследовательскую работу, поскольку, как гласит доклад, «более 60% снижения выбросов в 2070 г. будут осуществляться с помощью технологий, которые сегодня коммерчески несостоятельны».

В свою очередь, классификационное общество DNV GL выпустило свой собственный прогноз по топливным смесям до 2050 г., согласно которому судовое топливо перейдёт от почти сегодняшнего полного доминирования нефти к смесям, где преобладают топлива с низким или нулевым содержанием углерода (60%), и природному газу (30%). Низкоуглеродные топлива – это смеси аммиака, водорода и других синтетических «электротоплив» (т.е. топлив, синтезированных из СО₂ электролизом), например, э-метанола.

Напомним, что 11 месяцев назад судоходный гигант Maersk объявил, что сосредоточится на таких альтернативных источниках энергии, как спирт, биогаз и аммиак. А в прошлом месяце был опубликован доклад других лидеров энергосектора Alfa Laval (судовое оборудование – сепараторы, насосы и пр.), Hafnia (танкера), Haldor Topsoe (катализаторы), Vestas и Siemens Gamesa (ветрогенераторы), который предполагает долю аммиака в мировом морском флоте к 2050 г. в 30%.

Как обещал в начале, перехожу опять к падению – на этот раз физическому.

Угол падения

Новая беда у портовиков: краны падают. Недавний инцидент в Валенсии, где 400-метровый контейнеровоз MSC Mia на 23,000 TEU снёс тоже немаленький козловый кран, является продолжением “парада падений” за последнее время. 

Судите сами: в августе в порту Чаттограм (Читтагонг, Бангладеш) т/х Mount Cameron (размером поскромнее – 170 м в длину на 1700 ящиков) зацепил кран при развороте перед терминалом; в начале того же августа в Новом Орлеане (США) опять контейнеровоз CMA CGM Bianca на 8,5 тыс. TEU задел уже два перегружателя, уронив при этом в Миссисипи 4 контейнера – три порожних, а четвёртый при подъёме раскрылся и рассыпал по реке пластиковые пеллеты. 

В июне MSC Rosa M, снова-таки контейнеровоз, ударил кран в порту Нава Шева (он же Джавахарлал Неру), Индия, а в апреле т/х Milano Bridge завалил в Пусане (Корея) кран на себя.  Ещё раньше были зафиксированы инциденты «судно-кран» в Антверпене, Ванкувере, Порт-Элизабет (ЮАР) и Барселоне. К счастью, ни в одной из перечисленных аварий не было жертв, пострадали в основном операторы кранов, в основном, отделавшись ушибами и синяками.

Можно также ещё вспомнить инцидент в начале года в Ростоке, где 2 крана упали в акваторию порта. Они грузились на судно для морской перевозки и уже находились на палубе, когда судовой кран зацепил стрелой один кран, который навалился на второй, оба накренили судно и соскользнули за борт.

Разбор вышеупомянутой аварии в Пусане показал, что контейнеровоз на 13 900 TEU шёл на 8 узлах, тогда как обычная скорость подхода к причалу 6 узлов, и по расчётам при скорости 7 узлов столкновения бы не произошло. Такова граница – всего 1 узел отделяет нормальный ход событий от аварийного.

Специалисты сходятся в одном: суда строят всё больших размеров, и им всё сложнее маневрировать в гаванях. У них и инерция больше, и площадь разворота, что даёт меньше допуска для человеческих ошибок. А у лоцманов и буксировщиков не всегда хватает опыта работы с такими большими размерами. И никакие новейшие подруливающие устройства не исключают простых просчётов. 

Использованы материалы изданий Bloomberg, Worldcargonews, Port Strategy, Port Technology, Splash247

Специально для Ukrainian Shipping Magazine

Андрей Нетребенко

netrebenko@interlegal.com.ua