24/7

Крым и морской транспорт: продолжение следует

3 марта 2017 г.: ru 2 22 марта 2017 г.: ru 2 20 апреля 2017 г.: ru 2 всего: 13830.04.14

27 марта 2014 года Генеральная ассамблея ООН приняла резолюцию по Украине, в которой призвала государства, международные организации и другие институты не признавать любое изменение статуса Крыма и Севастополя и воздержаться от любых действий, которые могут интерпретироваться как признание любых изменений этого статуса. Не будем вдаваться в дискуссии, была ли аннексия Крыма или нет, возник новый status quo. Вопросов каждый день возникает все больше и больше. Постараемся их обобщить в применении к морскому транспорту.

 

Инфраструктура морского транспорта

Портами Крыма, принятыми в собственность республики, а также лоцманской службой будут управлять новые предприятия "Крымские морские порты" и "Лоцман-Крым". Какие порты перейдут в подчинение федеральному центру РФ, а какие – новым субъектам федерации, будет решено позже.

28 марта Росморречфлот назначил капитанов морских портов Крыма. 31 марта созданы Крымский бассейновый и Севастопольский филиалы ФГУП «Росморпорт». Судя по всему, РФ принимает на себя все обязанности по обеспечению требований относительно безопасности судоходства в Севастополе и других портах Крыма, что по духу вполне соответствует Гаагской конвенции о законах и обычаях сухопутной войны от 5 (18) октября 1907 года.

По информации Администрации морских портов Украины (АМПУ) в марте 2014 года в крымских портах сложилась удручающая ситуация с грузоперевалкой: Евпаторийский порт сократил объемы на 31,4%, Севастопольский – на 35,2%, Ялтинский - на 81,9%, Феодосийский - на 25,6%, Керченский - на 72,5%. С учетом географического расположения полуострова, соединенного с материком узким горлышком, и прекращения де-факто активного движения грузов из материковой Украины, предполагается, что б?льшая часть из 15 млн. тонн грузов, переработанных в крымских портах в 2013 году, в 2014 будут обработаны в других портах Украины. Прописная истина – потерянные грузопотоки не возвращаются. Подтверждение тому – например, потерянные грузы дунайских портов после войны в Югославии. Если же даже предположить, что отношения как-то наладятся, то не в пользу конкурентноспособности крымских портов выступят таможенные барьеры, увеличение сроков прохождения государственной границы, рост тарифов на перевозки и т.д.

3 апреля 2014 года Государственное агентство рыбного хозяйства Украины сообщило, что ГП «Севастопольский морской рыбный порт» и ГП «Керченский морской рыбный порт» - предприятия с высокой степенью имущественных рисков. В связи с невозможностью обеспечить безопасность мореплавания в акваториях портов и нести ответственность за сохранность грузов на их территориях, грузовладельцам, перевозчикам и страховым компаниям рекомендовано не проводить погрузо-разгрузочные работы.

Так что перспективы сохранить хоть какие-то объемы в крымских портах будут связаны только с поставками РФ и новых субъектов федерации. В целом, похоже, что Крым будет представлять собой гораздо более серьезное значение как база военного флота, нежели зона коммерческой обработки грузов.

 

Заходы судов в крымские порты

Очевидно, что для сообщения с остальным миром порты Крыма будут скорее всего закрыты. Так, например, вряд ли будут работать паромные линии из Турции в Евпаторию. Здесь краеугольным моментом может стать принятие закона Украины «Об оккупированных территориях». В первой редакции проекта предусмотрено, что, в частности, на временно оккупированной территории запрещается организация железнодорожных, автомобильных, морских, воздушных перевозок, и их финансирование.

Можно предположить, что принятие таких мер будет означать однозначную изоляцию крымских портов от рынка международных перевозок. Фактически речь может идти о запрете судозаходов в порты Крыма: через ISPS (The International Ship and Port Facility Security Code) и через запрет судам, посетившим порты Крыма, заходить в порты Украины. Такая система апробирована на Кипре в связи оккупацией территории Северного Кипра в 1974 году. Несмотря на подвижки в урегулировании этого политического конфликта, до недавнего времени капитанам судов, заходящих в порты Кипра после заходов в порты Северного Кипра, грозила уголовная ответственность, вплоть до лишения свободы. Как известно, при помощи AIS и других средств сегодня отследить маршрут движения любого судна не представляет особой сложности.

Мы уже получали запросы от клиентов – контейнерных линий на предмет определения рисков их ответственности в случае введения указанных выше санкций. Как известно, морское судоходство консервативно и инертно: грузы и суда забукированы, зафрахтованы, находятся в пути, ожидают погрузки, т.е. на это уходит достаточно много времени. Для оптимизации же рисков логисты, скорее всего, изберут другие маршруты доставки грузов, в целом более безопасные.

 

Круизное судоходство

К сожалению, программа развития круизного судоходства в Черном море, одним из лидеров которой выступил Одесский порт, под вопросом. Мы представляем интересы Royal Caribbean, в планы которой входило инвестирование  на условиях государственно-частного партнерства в пассажирские терминалы Стамбула, Одессы, Батуми и Севастополя (Ялты). Один порт Одесса для круизного судоходства в Черном море неинтересен. Поэтому речь и велась о системной программе организации круизов с заходами в пять-шесть портов Черного моря. Понятно, что теперь говорить о круизных заходах в Ялту и Севастополь вообще не приходится.  Круизные компании уже перекраивают графики курсирования своих судов. Один из мировых круизных гигантов Costa Cruises (Италия) решил отменить запланированные заходы в Одессу и Ялту в апреле-июне 2014 года (лайнер Costa Deliziosa). Вместо этого лайнер увеличит стоянку в Стамбуле и зайдет в болгарский Бургас. Еще один круизный гигант — MSC Cruises — добавил вместо аннулированных заходов в Ялту и Одессу греческий Волос и болгарский порт Варна (лайнер MSC Sinfonia).

Хочется надеяться, что количество заходов круизных судов в Одессу после нормализации ситуации, восстановится. Правда, похоже, что о росте пока не может быть и речи.

 

Регистрация флота

В СМИ появилась информация о том, что власти Севастополя требуют возвращения всех рыболовецких судов в порты приписки и прекращения промысла. В настоящее время 7 океанических судов ведут промысел в океане. Их капитаны получили заверения властей Украины о том, что они и дальше будут вести промысел под украинским флагом и по украинским квотам. Министерство аграрной политики и продовольствия Украины заявило, что рыболовецкий флот под флагом Украины будет временно приписан к Одессе, так что прекращать промышленный вылов рыбы им не следует.

7 апреля Государственное агентство рыбного хозяйства Украины напомнило, что в связи с информацией о возможной регистрации рыболовных судов в российском реестре,  необходимо выполнять требования пункта 4 статьи 11 Конвенции об условиях регистрации судов  (принята на конференции ООН в Женеве 7 февраля 1986г.): «Прежде чем внести судно в свой регистр судов, государство должно убедиться в аннулировании предыдущей регистрации, если таковая имеется».

Та же тема касается вопросов регистрации судов в других крымских портах приписки. Особенно актуален этот вопрос для судов заграничного плавания.

 

Морское страхование

Так же, как движение является основой перевозок, так и риски повреждения и утери груза в процессе такого движения являются неизменными спутниками транспортного процесса. Морское страхование весьма специфично, будь то страхование H&M или FD&D, страхование груза или ответственности экспедитора или терминала. Для многих участников морской перевозки крайне важно, чтобы страхование действовало на условиях иностранного перестраховщика и вопросы, связанные с урегулированием убытков и выплатой возмещения, решались перестраховщиком.

Так, общеизвестно, что большинство «возрастных» судов черноморского региона застрахованы напрямую, через брокера или местную страховую компанию в российских страховых компаниях. Как политическая ситуация будет влиять на страховой сервис и выплаты по страховым случаям неизвестно. Скорее всего, мы будем свидетелями массовой смены страховщиков.

Примечательно, что один из основных  морских страховщиков в Украине – «Крымская страховая компания»,  зарегистрирован в Севастополе и для многих украинских клиентов может стать (или уже стал) иностранным.

 

Поисково-спасательная служба

Два подцентра поисково-спасательной службы Казенного предприятия «Морская поисково-спасательная служба» находятся в портах Крыма – Севастополе и Керчи. Только Государственный морской поисково-спасательный центр в Одессе и подцентр в Мариуполе остаются на материковой территории Украины. Такое разделение поисково-спасательной службы государственной границей, даже если она временная, не будет способствовать повышению уровня координации в деле спасания на море, тем более, в условиях напряженности в украино-российских отношениях.

 

Правовой статус Азовского моря

Ч. 6 ст. 10 ЮНКЛОС предусматривает понятие исторического залива. В этом смысле заливом может быть признано даже море. Например, Белое море – это внутренние воды РФ на правах исторического залива. Это не вызывает серьезной проблемы, поскольку берега этого моря принадлежат одному и тому же государству. А что если этих государств несколько? Такие примеры были в истории. Классическим примером такого рода является залив Фонсека, воды которого являются в настоящее время историческими внутренними водами Сальвадора, Никарагуа и Гондураса. Ранее эти воды были внутренними водами Испании.

Аналогичная ситуация и с водами Азовского моря. Они долгое время считались внутренними морскими водами СССР. С распадом Советского Союза и образованием самостоятельных государств на его территории правовой статус вод Азовского моря существенно не изменился. Это подтверждается, например, Соглашением по вопросам рыболовства в Азовском море от 14.09.1993, заключенным между Украиной и Россией в Москве, причем право ведения рыбного промысла в Азовском море предоставлялось только российским и украинским судам. Этим Соглашением устанавливалось совместное пользование живыми ресурсами Азовского моря.

Тем не менее, фактические осложнения предугадать не составляет большого труда. Так, например, во время ледовой обстановки 2011-2012 года, которая длилась 50 дней, на единственный украинский ледокол «Капитан Белоусов» (1953 года!) мощностью 12 тыс. л.с. легла практически вся нагрузка по работам в Азовском море. Россияне же задействовали менее мощные ледоколы, которые плохо справлялись с толстым льдом.  Принимая во внимание «антиукраинские» настроения, которые активно поддерживаются СМИ в России, достижение договоренности о какой-то координации  выглядит очень проблематично.  

     

Керченский пролив

Статус Керченского пролива и Азовского моря – сегодня это очень больные вопросы, на которые твердых ответов, увы, пока что нет. Однако уже сегодня можно предположить, что будут некоторые, пусть временные, изменения их статуса. В настоящее время действуют все украино-российские договора, в том числе Договор о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, в котором отмечается, что, Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Российской Федерации и Украины (подписан 24 декабря 2003 года в Керчи). Урегулирование вопросов, относящихся к акватории Керченского пролива, является предметом дальнейших соглашений между Украиной и РФ.

Соглашение между Правительством России и Кабинетом Министров Украины о мерах по обеспечению безопасности мореплавания в Азовском море и Керченском проливе от 20 марта 2012 года развивает украино-российские договоренности мирного времени. В связи с фактическим изменением status quo претензии Российской Федерации в отношении вод Азовского моря, видимо, изменятся в сторону увеличения, вероятно до уровня 8/10 в пользу РФ. Причем организацию судоходства в Керченском проливе будет контролировать, видимо, исключительно Россия, и проход украинских судов и судов третьего флага в морские порты Азовского моря станет предметом законодательства России.

Да, хочется надеяться, что суда под иностранным флагом будут проходить без ограничений. Но опасения имеются. Наш польский коллега отмечает, что в Польше в похожей ситуации есть «интересный» опыт с Балтийским проливом, который время от времени блокируется РФ, несмотря на то, что это проход не только в Калининград, но и польские воды (Vistula Lagoon или Калининградский залив). Чаще всего это объясняется тем, что «Калининград и Балтийск – важные военные базы».

 

Правовой статус публичной собственности в Крыму

Основы правового статуса оккупированных территорий регулируются нормами IV Гаагской конвенции о законах и обычаях сухопутной войны от 5 (18) октября 1907 года (ст.ст. LIII – LVI), Конвенцией о защите гражданского населения во время войны от 12.08.1949, ст. 53, Конвенцией о защите культурных ценностей в случае вооруженного конфликта от 14.05.1954. Никакие разрушения, конфискации и т.п. действия со стороны оккупирующей державы не могут быть оправданы, кроме случаев абсолютной военной необходимости, в особенности, это касается культурных ценностей. Собственность общин (территориальных громад), церковных, благотворительных и образовательных, художественных и научных учреждений, хотя бы принадлежащих государству, приравнивается к частной собственности. Всякий преднамеренный захват, истребление или повреждение подобных учреждений, исторических памятников, художественных и научных произведений воспрещаются и должны подлежать преследованию.

Иные отношения складываются, когда на территории государства образуется другое государство. Такие отношения регулируются Венской конвенцией о правопреемстве государств в отношении государственной собственности, государственных архивов и государственных долгов от 08.04.1983. Украина является членом упомянутой Конвенции в соответствии с Постановлением Верховного Совета Украины «О присоединении Украины к Венской конвенции о правопреемстве государств в отношении государственной собственности, государственных архивов и государственных долгов» от 17.11.1992. В соответствии со ст. 11 упомянутой Конвенции право собственности переходит к государству-преемнику от государства-предшественника безвозмездно, если иное не предусмотрено соглашением этих государств или односторонним заявлением одного из них, либо отсутствует решение компетентной международной организации, устанавливающее иные условия перехода прав собственности. Хотя упомянутая Конвенция в силу не вступила, и Россия не является ее членом, правила, закрепленные в ней, настолько соответствуют международной практике, что сомневаться в их действительной силе не приходится. Разумеется, правовая действительность мероприятий крымских и российских властей зависит от степени их соответствия нормам международного права. Проблема в том, что суверенитет и независимость государства – это скорее фактическое отношение (status quo), а фактически эти власти настроены крайне решительно, так что судьба активов, находящихся в публичной собственности: Украины, Автономной Республики Крым, коммунальной собственности, а также собственности коллективной, например, собственности политических партий, имеющей значительный публичный аспект, представляется находящейся под угрозой грубых нарушений.

 

Судьба частной собственности

Вообще-то, частная собственность в значительно меньшей степени подвержена рискам в связи с международными событиями, подобными тем, которые происходят сейчас в Крыму и вокруг него. Реализуется перспектива превращения территории Крымского полуострова в спорную зону между Украиной и РФ. Конечно, это значительно осложнит ее статус в международной публично-правовой сфере, так что коммерческие потери представляются неизбежными. В Гражданском кодексе России, п. 2 ст. 235, имеется такое основание прекращения права собственности как национализация. Сейчас много и не совсем точно говорят о возможной национализации собственности в Крыму. Для прояснения этого основания прекращения права собственности надо заметить следующее.

Национализация – это обращение в государственную собственность имущества, находящегося в собственности граждан (физических лиц) и юридических лиц, независимо от их воли, то есть принудительно. Мотивы национализации в законодательстве не предусмотрены, но совершенно ясно, что таким мотивом могут быть только государственные потребности и интересы. Национализация собственности в принципе может быть как возмездной, так и безвозмездной. В РФ допускается только возмездная национализация на основании закона с возмещением стоимости имущества и других убытков в порядке, установленном в ст. 306 ГК РФ.

Эти положения конкурируют со ст. 35 Конституции РФ, в которой говорится о том, что принудительное изъятие имущества для государственных нужд возможно только при условии предварительного и равноценного его возмещения. Таким образом, инвесторы могут считать себя относительно «защищенными».

Россия ратифицировала Конвенцию о защите прав человека и основных свобод 1950 года и некоторые дополнительные Протоколы к ней в 1988 году, в частности, обязалась уважать частную собственность физических и юридических лиц согласно ст. 1 Протокола №1 от 20.03.1952.

 

Правовой коллапс

Наших соотечественников в Крыму может постичь судьба других спорных и непризнанных территорий: Северного Кипра, Косово, Приднестровья, Абхазии, Южной Осетии. И такая перспектива вполне реальна. Хотя надо отметить, что Крым, в отличие от непризнанных территорий, вошел в состав другого государства - РФ. В этих «странах» возникают многочисленные транспортные проблемы - не летают самолеты, не ходят поезда, затруднено судоходство. В Крыму собственники и пользователи земли уже стали заложниками политической ситуации, при которой на принадлежащие им объекты одновременно распространяется действие двух правовых режимов: украинского и российского. При этом реализация прав на землю почти полностью заблокирована. Государственная регистрационная служба на территории Крыма приема не ведет, украинские реестры не работают. Сделки купли-продажи, мены, дарения нотариусы не заверяют в связи с отсутствием доступа к реестрам.

Это две параллельные реальности, которые ставят каждого перед политическим выбором. Каждая большая и маленькая компания должны сделать для себя выбор, в каком правовом поле они будут существовать, и уже из этого дальше строить свою политику.

Начиная с 18 марта, на территории Крыма началась «война юрисдикций». Украина, не признавая законности присоединения Крыма к Российской Федерации, считает действующим на территории Крыма свое законодательство. В Крыму же  даже те дела, которые уже находятся на рассмотрении суда, будут рассматриваться по законодательству РФ. Похоже, что в Крыму юристы, получившие образование в Украине, больше не нужны: ни судьи, ни прокуроры, ни адвокаты, ни нотариусы, ни аудиторы... Если, конечно, в виде исключения им не устроят курсы переподготовки с выдачей документа, подтверждающего право на профессию.

Итак, что нужно иметь в виду, прежде всего. Во-первых, это непрогнозируемые риски, связанные с деятельностью в Крыму. Это факт - ситуация юридически не урегулирована. Во-вторых, надо постараться сохранить то, что можно сохранить (хотя бы по документам).

Вопросы можно продолжать.

Каким образом будет осуществляться доставка контейнеров, ведь в Крыму нет собственных контейнерных терминалов? Как будут экспортировать продукцию Крымский титан и Крымский содовый завод? Что будет с флотом Черноморнефтегаза, работающим не только на шельфе Черного моря, но и в Мексике, Бразилии и т.д.? Что будет с паспортами и подтверждением дипломов моряков из Севастополя и Керчи? Как яхты, оформленные в режиме временного ввоза в Украину, будут покидать крымские яхт-клубы? Будет ли рейдовая перевалка в Керченском проливе по-прежнему «офшорной», ведь зачастую она происходила в «серой» зоне, вне территории Украины и России…

Рассчитывать на быстрое решение этих и других вопросов, связанных с ситуацией в Крыму, не приходится. К сожалению, решение таких вопросов может занять даже не месяцы, а годы.

Так что продолжение следует…

 

Опубликовано в журнале "Порты Украины" №3.

Авторы: Артур Ницевич, Николай Мельников