24/7

Международные инвесторы придут на вторичный рынок портовых проектов

20 марта : ru 1 всего: 106.06.13

Вступление в силу Закона о морских портах не за горами: 14 июня исполнится ровно год с момента принятия документа. Участники морской отрасли в ожидании перемен, которые он принесет, рассуждали на эту тему в ходе международной конференции Maritime Days, которая 23-25 мая прошла в Одессе. Одной из вех дискуссий стали рассуждения о том, оправдаются ли надежды на приход больших инвесторов в отрасль с этим переломным моментом, и если нет – что им может помешать. Своими мыслями на этот счет поделился управляющий партнер Международной юридической службы Interlegal Артур Ницевич.


Украина, наконец, последней из стран Черного моря дошла до проведения портовой реформы. Поэтому очень интересно сделать некоторые выводы на основе сопоставления наших реалий и опыта соседей. Если мы посмотрим учебник на предмет того, где берутся инвесторы и среди кого их можно искать – обнаружим, что Украина в этом отношении серьезно отстает.

 

В портовой отрасли инвесторов можно поделить условно на три группы – портовые операторы, судоходные линии и грузовладельцы. По большому счету, среди профессиональных портовых операторов в Украине глобальных известных компаний нет совсем. Игроки на портовом рынке, которых можно отнести к международным операторам, всем известны – ТИС, ГПК-Украина, КТИ. Во-вторых, это морские линии - собственно, среди них у нас только один иностранный инвестор, CMA CGM. В-третьих – грузовладельцы. С ними ситуация гораздо лучше, поскольку экспорт зерна, масла, других сырьевых материалов находится под контролем международных трейдеров и финансово-промышленных групп. Кроме того, именно они выступили лоббистами, катализаторами проведения портовой реформы в Украине.

 

Те недостатки, из-за которых инвесторы из первой и второй групп в Украину не приходят, всем хорошо известны. Прежде всего - это слишком интенсивное вмешательство (а иногда и невмешательство там, где это нужно) большого количества государственных органов в реализацию инвестиционных проектов. К тому же условия этих проектов и инвестиционных конкурсов не совсем ясны, не понятны тендерные и контрактные требования. Кстати, предусмотренные контрактные показатели тоже далеко не всегда соответствуют международным пониманиям.

 

Напомню, что с вступлением в силу Закона о портах мы пока говорим не о приватизации, а скорее о концессии, которая на сегодняшний день объявлена главным инструментом проведения портовой реформы. Да, это хорошо для инвестора, для государства – с этим мы все уже смирились. Но вопрос, который пока висит в воздухе – о том, по каким же процедурам будут проходить эти концессионные конкурсы? Сегодня в Украине правила игры уже определены в энергетике, в угольной отрасли. Там выстроен определенный порядок работы, и можно с определенной долей вероятности утверждать, что аналогичным порядком будет руководствоваться и Министерство инфраструктуры при проведении инвестиционных конкурсов по портам. То есть там создадут специальную комиссию от Мининфраструктуры, которая по разным показателям будет оценивать инвестиционно-концессионные проекты.

 

Кроме того, в конце марта был у нас создан координационный совет стратегического развития портов Украины. Этот орган должен стать как бы помощником для потенциальных инвесторов при реализации концессионных проектов в Украине.

 

В том, что такая помощь понадобится, можно не сомневаться. Технико-экономическое обоснование, которое должно быть представлено для получения одобрения для принятия положительного решения по концессии, состоит из 10 глав. При его рассмотрении будет оцениваться совершенно различное влияние этого проекта на экологию, на государственный, на местный бюджеты и т.д. Кстати, из последнего следует, что без местных специалистов здесь дело вряд ли обойдется.

 

Таким образом, мы предполагаем, что, скорее всего, международные инвесторы из первой и второй групп на первичный рынок концессионных проектов вряд ли придут. Более вероятно, что они будут готовы прийти уже на вторичный рынок - когда будут полностью готовы и понятны условия, а также предварительную работу сделает кто-то из местных. Такая тенденция в мире наблюдается во многих странах – к примеру, в Грузии та же история. Сначала проекты здесь были реализованы местными, по большей части «девелоперскими» компаниями, а затем уже субконтрактами были привлечены компании с реальными инвестиционными предложениями, идеями и деньгами. Думаю, можно ожидать, что корпоративная структура компаний - будущих инвесторов - будет выглядеть примерно так: структура, на 100% принадлежащая какому-нибудь иностранному холдингу, но не без местных участников. Такая форма позволяет очень удобно передавать друг другу акции, в том числе, местным партнерам в Украине, соблюдая все условия конфиденциальности.

 

Желание найти местного партнера – это то, что мы видим со стороны практически всех наших клиентов. Поскольку без этого очень тяжело получить проект и позитивное решение по нему в сегодняшних условиях. При этом предполагается, что партнер может помочь в прохождении процедур в государственных органах и обеспечить определенную стабильность с местными властями. В любом случае, совершенно понятно, что проекты, связанные со строительством каких-то причалов и развитием инфраструктуры на берегу – весьма специфические, и новичкам и неспециалистам в этом бизнесе будет очень непросто войти в подобный проект.

 

Помимо прочего, очень неплохо получить какое-нибудь финансирование от международных финансовых институций. Это, во-первых, гарантирует иммунитет, во-вторых - придает проекту статус международного уровня и показывает, что он реализуется достаточно открыто для всех участников рынка.

 

По нашим наблюдениям (это мы также видим по тем проектам, где сейчас работаем), было бы очень хорошо, чтоб бизнес, в который входит инвестор, был нишевым. То есть достаточно специфическим для того, чтобы не входить в сферу интересов больших финансово-индустриальных групп и не иметь отношения к сырью. Проект круизной компании Royal Carribeaan, с которым мы работаем – идеальный пример. Его все с удовольствием поддерживают, поскольку он нишевый, и относится к той области морского бизнеса, которая на сегодняшний день не входит в сферу интересов никаких больших компаний - ни международных, ни местных.

Автор: Артур Ницевич