Шесть тезисов о современных тенденциях в морском праве

• Морське право

Международным морским сообществом предпринимаются усилия по гармонизации правотворческой деятельности, как на международном, так и на национальном уровне. Такая деятельность несколько противоречива. С одной стороны, международными морскими организациями принимаются меры по урегулированию таких фундаментальных отношений, которые могут обеспечить стабильное развитие в среднесрочной и долгосрочной перспективе. С другой стороны, часто возникают довольно экстренные ситуации, когда необходимо срочное принятие решений, и тогда эффекты этих решений в долгосрочной и среднесрочной перспективе очень трудно прогнозировать. 

Предлагаем краткий обзор отдельных юридических инноваций, грядущих в современном морском праве и наиболее важных, с нашей точки зрения. Увы, они не получили достаточного освещения ни в Украине, ни в других странах, где мы практикуем. В основном это страны Черноморско-Азовского бассейна и Восточного Средиземноморья: Турция, Румыния, Болгария, Грузия, Россия, Молдова и др.

1. Общая авария

В последнее время оживился интерес к вопросам, связанным с институтом общей аварии. Йорк-Антверпенские правила (YAR) в редакции 2004 года не были широко признаны международным морским сообществом, так что наиболее популярной по-прежнему остается редакция 1994 года. Международный морской комитет (CMI) на своей 41-й конференции, состоявшейся в Гамбурге в июне 2014 года, рассмотрел предложения по изменению Правил с тем, чтобы принять их на конференции CMI в 2016 году. В частности, предлагается сократить срок получения диспашером документов, подтверждающих контрибуционную стоимость. В Международной палате судоходства (МПС), правда, преобладает позиция противников внесения изменений в нынешнюю систему правил общей аварии, поскольку считается, что редакция YAR 1994 года вполне удовлетворяет современные потребности.

2. Труд моряков и несение вахты

Вступление в августе 2013 года в силу Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC) стало кульминацией 10-летней работы правительственных органов и их социальных партнеров в Международной организации труда (МOТ), в особенности, Международной федерации транспортных рабочих (ITF). Новый правовой режим поддерживают как отрасль судоходства в целом, так и профсоюзы моряков. Большинство положений MLC уже содержатся в других нормах МOТ, которые заменяются данной Конвенцией. Хотя имеется и множество инновацией, особенно в оформлении документов. Кстати, в апреле 2014 года к MLC были внесены первые поправки - касательно выплаты заработной платы морякам в случае банкротства судоходной компании. Вступление в силу данных поправок ожидается в течение ближайших трех лет. Положения ПДНВ (STCW), которые являются более специальными и считаются базовым режимом проверки несения вахт, проводимой органами государственного портового контроля, приведены в соответствие с аналогичными требованиями MLC.

3. Принудительная продажа судна

Повседневной практикой в последнее время стала принудительная продажа судов по решению суда в иностранных юрисдикциях. CMI определил проблему и подготовил проект конвенции, которую коротко предлагается назвать «Пекинская конвенция». Основной целью конвенции является признание принудительной продажи судна в других юрисдикциях, отличных от юрисдикции продажи судна. CMI предлагает определение понятия «принудительная продажа судна». Большое внимание уделяется процедурным вопросам принудительной продажи судов. В проекте рассматриваются юридические последствия принудительной продажи, в частности и особенности, характер титула на вещь, которую приобретает покупатель и судьба обременений, в том числе морских залогов и ипотек. CMI ставит вопрос о необходимости и возможности принятия нового международного инструмента при наличии действующей Конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 года. Принципиальная позиция заключаются в том, что титул на судно переходит к собственнику в соответствии с законом юрисдикции, где продается судно, и новый собственник вправе требовать выдачи сертификата об отсутствии обременений на судно, купленное с публичных торгов.

4. Экологические отношения

С 1 января 2015 года большинству судовых операторов придется использовать гораздо более дорогое дистиллятное топливо, содержащее менее 0,1% серы. До 2015 года общее ограничение в водах за пределами зон контроля выбросов (Emission Control Areas - ECA) – 3,5%.

С момента окончательного вступления в силу Конвенции о контроле судовых балластных вод (BWM Convention, 2004) всем судовладельцам придется вложить, в общей сложности, более ста миллиардов долларов в создание новой системы контроля балластных вод. МПС пока рекомендует государствам флага, которые еще не ратифицировали Конвенцию о контроле судовых балластных вод, воздержаться от ратификации до тех пор, пока не будут надлежащим образом решены все текущие проблемы, связанные с внедрением данной Конвенции в жизнь.

5. Пиратство

Недавнее сокращение количества пиратских нападений в Восточной Африке объясняется результатом мер по самозащите, предпринятых судоходными компаниями, а также важной поддержкой со стороны вооруженных сил в этом регионе. Особенно важно то, что политический мандат на «Операцию Аталанта», первую военно-морскую операцию Европейского Союза, действует до сих пор. Международная организация по стандартизации (ISO) разрабатывает Правила применения силы. Хотя проблема сомалийского пиратства не исчерпана, больше внимания уделяется в настоящее время ситуации в Западной Африке. За 2013 год было зафиксировано 51 нападение – это самое большое количество нападений в этом регионе с 2008 года. В январе 2014 года нигерийские пираты напали на нефтяной танкер возле побережья Анголы, в результате чего возникли опасения, что пираты могут промышлять и южнее. Cитуация в районе Малаккского пролива также вызывает значительные опасения.

6. Полярное мореплавание

Международный кодекс безопасности судов в полярных водах (Полярный кодекс) станет обязательным при внесении изменений в конвенции MARPOL и SOLAS. Ожидается, что он будет окончательно принят в 2015 году и вступит в силу в 2017. В связи с ростом судоходства в Арктике необходимо обеспечить особую степень безопасности судов при следовании в арктических водах. Конечно, арктические государства должны уважать требования Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS), а также соответствующие конвенции и кодексы ІМО. Например, предусмотренный UNCLOS режим транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства, имеет преимущественную силу над правами прибрежных государств принимать односторонние меры в отношении международного судоходства. До недавнего времени этот вопрос был скорее теоретическим, равно как и вопрос об использовании государствами прямых исходных линий для определения своих территориальных вод. Однако чем более доступными становятся отдаленные арктические морские пути, тем большую важность приобретают эти вопросы. Так, в летний сезон 2013 года по Северному морскому пути прошло более 70 торговых рейсов (несколько маршрутов также прошли и через Северо-западный канадский морской путь).

Заключение

В связи с нынешними спорами в среде морского судоходства, в частности, на предмет электронной навигации, налогообложения и стандартов финансовой отчетности, защиты конкуренции, исключений из антимонопольного законодательства для линейных конференций, а также управления ресурсами и защиты Мирового океана и др. нормативно-правовая база, разрабатываемая ІМО, и другимимеждународными морскими организациями нуждается в значительных улучшениях.

Часто представители отрасли жалуются, что процесс такого улучшения идет слишком медленно. Действительно, процесс, благодаря которому свыше 150 государств приходят к общему согласию по вопросам, которые зачастую являются политически деликатными и технически сложными, на самом деле не очень эффективен. Тем не менее, когда имеется добрая воля, решения принимаются довольно быстро. Например: Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS Code) был принят в течение года по совершении теракта в США в 2001 году.

Наша фирма Международная юридическая служба Interlegal практикует преимущественно в сфере частноправовых отношений. Однако с практической точки зрения порой бывает очень трудно отделить их от отношений в сфере публичного морского права, так что приходится держаться в курсе всех инноваций и тенденций в сфере международного морского права, да и важнейших новелл национальных правовых систем, в особенности тех стран, где мы практикуем. 

Опубликовано в журнале "Порты Украины".

Артур Ніцевич

nitsevych@interlegal.com.ua

Микола Мельников

melnykov@interlegal.com.ua