Будущее морских перевозок
Ежедневные сводки пестрят доказательствами того, что крупные судоходные компании-перевозчики переходят от принципа «удовлетворения спроса» на транспортировку груза к ожесточенной конкурентной борьбе за бОльшую долю рынка, в то время как средние и малые участники борются за выживание.
Крупнейшие перевозчики используют такие преимущества, как снижение затрат путем перераспределения сервисов, их концентрации и/или объединения, а также путем ввода в эксплуатацию все более крупных судов. Данная стратегия включает в себя размещение дополнительных заказов на постройку новых судов, что приводит к избыточному предложению тоннажа, соответственному снижению фрахтовых ставок, и ничтожной, если не нулевой прибыли. При этом, естественно, возникает вопрос: «Камо грядеши, морская перевозка?»
Все эти тренды коренным образом меняют структуру морских перевозок, в результате чего у всех участников возникают все новые вопросы. Например, под вопросом существование средних и малых перевозчиков, эксплуатирующих небольшие суда. Демонстрируя недюжинную гибкость, они, тем не менее, попадают под все возрастающий прессинг крупных игроков и страдают от нестабильности фрахтового рынка. А с учетом банкротства уже многих из них, выживание становится насущной проблемой таких перевозчиков.
Перед портовыми операторами, в свою очередь, возникает задача – своевременной обработки мегасудов с огромным количеством грузов на борту. А это – дополнительное оборудование, требующее новых инвестиций. Как их привлечь и как окупить в условиях угрозы очередной рецессии – отнюдь не праздный вопрос. Причиной серьезного беспокойства также является реальный риск возникновения крупных аварий с участием крупногабаритных судов в акватории портов. Некоторые недавние происшествия только подтверждают обоснованность такого рода опасений.
Актуальная на современном этапе задача — достичь необходимой экономии и при этом обеспечить своевременную доставку груза — приводит к перенапряжению всей транспортной цепочки, звеньями которой являются все участники – от производителя до конечного пользователя. Следовательно, здесь также возникает вопрос дополнительных усилий и инвестиций, и что делать в случае значительного спада производства?
При этом моряки обеспокоены еще одним обстоятельством: использование крупных судов приводит к сокращению экипажей на две трети, таким образом, трудоустройство на судах становится всё менее привлекательным, особенно, если найм моряков в странах с низким уровнем заработной платы становится частью политики по снижению затрат. Возникает и побочный эффект – такая ситуация приводит к уменьшению источника пополнения персонала берегового управления, лоцманов, инспекторов и других специалистов, услуги которых на море крайне важны и необходимы.
У спасателей возникают свои большие вопросы: как справляться с авариями, которые рано или поздно происходят с крупногабаритными судами, такими как контейнеровозы, вместимостью тысячи (TEU), и сухогрузы с дедвейтом 400 000 тонн? Как предотвратить возникновение аварий в порту или далеко в море? Какой вид нового оборудования необходимо разработать для выгрузки и хранения от десяти до двадцати тысяч контейнеров или десятков тысяч тонн тяжеловесной железной руды? Как сделать такое специальное оборудование доступным в разных частях мира, понимая, что оно может понадобиться только в крайних случаях? На какие средства содержать это оборудование? Как оценить результат спасательных работ при соотношении понесенных при этом затрат со стоимостью спасённого имущества, и какое вознаграждение за спасательные работы следует ожидать, особенно в экстренных случаях?
Страховщиков беспокоит вопрос концентрации высокой стоимости застрахованного имущества и рисков по каждому отдельному рейсу крупнотоннажного судна, в то время как перед клубами взаимного страхования стоят еще более сложные проблемы: возмещения расходов по ликвидации еще более крупных аварий, а также претензий третьих лиц.
Правительственные органы, в свою очередь, должны заботиться об охране окружающей природной среды и при этом предоставлять укрытия для судов, потерпевших аварию (некоторые, возможно, с опасным грузом на борту). Как решать такие задачи?
Международные организации, юристы и другие профессионалы усиленно трудятся над новыми законами и правилами, охватывающими все более широкий и усложняющийся спектр ситуаций, возникающих при международных морских перевозках. Как охватить все это разумным и доступным для понимания решением? Как прийти к согласию, когда интересы резко расходятся?
Представляется, что решения, связанные с поставленными выше вопросами, зависят от ответа на один основной вопрос: «До каких пор увеличение размеров судов будет являться безопасным, с одной стороны, и в целом выгодным для мировой морской индустрии?»
По-видимому, участникам морских перевозок пора извлечь уроки из таких сравнительно недавних морских происшествий:
• Т/х «МSС NAPOLI», 18 января 2007 года – пробоина в корпусе, судно выброшено на мель в Лайм-Бей, у побережья Корнуолла. На борту было около 2394 контейнеров, выгрузка которых заняла пять месяцев. Судно было снято с мели в июле 2009 года, т. е. через 19 месяцев после выброса на мель. И это при относительно благоприятных условиях – до берега и ближайших портов было недалеко.
• Т/х «МSС СНІТRА». 7 августа 2010 года – столкновение контейнеровоза вместимостью 2314 ТЕU в фарватере на подходе к порту Мумбаи. Судно было выброшено на мель, затем при буксировке на склад металлолома вышло в море и затонуло на большой глубине с оставшимися на борту 500 контейнерами – некоторые из них содержали опасные химические вещества. Последствия пока не ясны.
• Т/х «RENА», 5 октября 2011 года – контейнеровоз вместимостью 3351 TEL сел на рифы возле Тауранги, Новая Зеландия, с 1 368 контейнерами на борту. 8 января 2012 года судно раскололось надвое. По-прежнему ведутся работы по извлечению останков судна. Т/х «VALE BEIJING». 5 декабря 2011 гола – в правом борту сухогруза (404 389 тонн дедвейта) образовалась трещина во время погрузки первой партии груза на борт судна. Однако при возникновении этой тревожной ситуации спасательные работы, в т. ч. выгрузка груза и ремонт, так и не были востребованы в течение шести месяцев.
• «COSTA CONCORDIA» (круизный лайнер водоизмещением 114 147 брутто-тонн) – 13 января 2012 года судно село на риф возле острова Джильо, Тоскана, в результате чего в корпусе образовалась пробоина, и судно накренилось и село на каменистый грунт правым бортом. На борту было 3 229 пассажиров и I 023 члена экипажа. Погибло 32 человека. Интересно, а что могло бы произойти при менее благоприятных условиях, если бы не безветренная погода и близость острова Джильо, не говоря уже о трудностях, которые возникают в чрезвычайных ситуациях, при эвакуации огромного количества людей по узким коридорам, под плохо организованным руководством многонационального экипажа? Некоторые эксперты полагают: спасание в таких условиях – практически невыполнимая задача, особенно если речь идет о возможности использования достаточного количества спасательных шлюпок.
Другие недавние крупные аварии вызывают тот же вопрос: как справляться с крупногабаритными судами всех типов в отношении обеспечения надежного спасательного оборудования и опытных команд, способных оказать помощь при авариях, возникающих при любых обстоятельствах в любой точке земного шара? Это главный вопрос! Интересно, насколько реалистичны и адекватны комментарии и предложения, которые звучат в последнее время, для решения указанных проблем.
Что касается ситуации в Украине, то проблемы мореплавания, связанные с вводом в эксплуатацию мегасудов, вряд ли возникнут в полном масштабе. В украинские морские порты, находящиеся на побережье Черного и Азовского морей, а также в устье Дуная, такие суда заходить не могут по причинам физико-географического характера. Черное море – это яркий пример категории замкнутых и полузамкнутых морей, правовой статус которого во многом зависит от правового режима т. наз. Черноморских проливов: проливов Босфор и Дарданеллы и Мраморного моря. Флот под украинским флагом постоянно сокращается, и регистрация таких судов в современном правовом поле в Украине маловероятна. Но мы уверены, что и в Украине, и других странах Черного моря нас ждут интересные практические ситуации.
Як ми вже неодноразово писали, базис поставки CIF є одним із одинадцяти міжнародних торгових термінів (Інкотермс), створених Міжнародною...
- Certificate is final as to quality...2023.12.13
Таке формулювання нерідко зустрічається у торгових контрактах. У цій статті ми розглянемо, якою є реальна сутність такого положення....
Досить часто трапляється так, що сторони уклали торговий контракт, і, не дочекавшись настання терміну виконання зобов'язання, одна зі ст...
Вирішення питань демереджу та інших конфліктних ситуацій, де сума спору є відносно невеликою, може бути справжньою дилемою для учасників...
Під час виконання торгових контрактів CIF/CFR покупці часто просять у продавця видати більше одного комплекту коносаментів, кожен з яких...
Застереження про “extension”, що дає право одній із сторін контракту подовжувати термін поставки товару, часто можна зустріти у контракт...
- Interlegal Trade digest Q4 20222023.01.16
Електронна печатка FOSFA для сертифікатів аналізів Федерація асоціацій торгівлі олійними культурами, насінням та жирами (FOSFA) спро...
Федерація асоціацій торгівлі олійними культурами, насінням і жирами (FOSFA) спростила спосіб отримання офіційної печатки FOSFA Internati...
- Interlegal Trade digest Q3 20222022.09.22
Як правильно ініціювати арбітраж GAFTA одночасно за кількома контрактами (судова практика) Не рідко буває, що сторони укладають ряд о...
- Interlegal digest - TRADE2022.02.10
GAFTA опубликовала арбитражную статистику. Теперь можно более точно спрогнозировать, сколько времени и расходов потребует арбитражное разбир...