24/7

Особенности споров по международной перевозке скоропортящихся грузов

16 февраля : ru 4 13 февраля : ru 3 20 февраля : ru 2 всего: 9613.08.14

Очевидно, что за последние годы на мировом рынке перевозок в целом и на украинском рынке, в частности, увеличилось количество компаний-перевозчиков, которые предлагают своим клиентам услуги по международной транспортировке режимных грузов.

В данной статье мы рассмотрим ключевые моменты и особенности споров, возникающих при международной перевозке скоропортящихся товаров (perishable goods).

Остановимся на том, какие, в принципе, споры могут возникать в связи с перевозкой perishable goods? Основные факторы риска, связанные со скоропортящимся грузом:

- Природные качества груза (“inherent qualities”).

- Состояние груза до транспортировки (“pre-shipment condition”).

- Нарушение температурного режима (“violation of temperature regime”).

- Задержка при перевозке (“delay in total transit time”).

- Заражение (“contamination”).

- Физическое повреждение (“injury’).

 

Отметим, что пострадавшей стороной и, соответственно, истцом, обычно, выступает сторона груза, которая подает претензию/иск против перевозчика/судовладельца (в отдельных случаях ответчиком может выступать экспедитор или отправитель).

Ввиду того, что большинство претензий грузовладельцев основываются на доставке перевозчиком груза в ненадлежащем качестве или количестве, споры, связанные с perishable goods, можно условно поделить на два вида:

- споры, в связи с доставкой груза в ненадлежащем качестве в результате порчи, повреждения (damage), а также утраты (total loss);

- споры, в связи с доставкой груза в ненадлежащем количестве вследствие недопоставки, кражи, падения за борт контейнера и пр.

 

На практике превалирует количество споров в связи с доставкой груза в ненадлежащем качестве. Порча груза, в свою очередь, чаще всего является следствием 1) нарушения температурного режима, предусмотренного для транспортировки, и/или 2) нарушения нормальных сроков транспортировки.

 

Нарушение температурного режима

Температурный режим для транспортировки груза устанавливается индивидуально, в соответствии с правилами перевозки и видом груза.

Условия договора перевозки некоторых перевозчиков прямо закрепляют, что, если коносаментом предусмотрен конкретный температурный режим для транспортировки того или иного товара, перевозчик обязуется соблюдать этот температурный режим на протяжении всего времени, пока груз находится под контролем перевозчика.

Например, п.п. 12.1 Правил перевозки компании *** (Terms and conditions of contract of carriage) предусматривает: «… Если температура перевозки отмечена на титульной странице Коносамента, то Торговец должен доставить Товары Перевозчику при температуре плюс или минус 2 градуса по Цельсию к указанной температуре, и Перевозчик должен приложить разумные старания для поддержания такой температуры воздуха, плюс или минус 2 градуса по Цельсию, пока Товары находятся в его ведении…».

В качестве примера приведем следующий случай из практики.

Украинская компания-импортер тропических фруктов подала иск в Коммерческий суд Отделения королевской скамьи Высокого суда Лондона (High court of Justice, Queen’s Bench Division, Commericial court) против международного линейного контейнерного перевозчика. Спор возник в связи с доставкой в Украину большой партии некондиционного груза и касался вопросов соблюдения перевозчиком температурного режима, предусмотренного правилами перевозки в рефрижераторных контейнерах. Импортер вынужден был реализовать большую часть груза по сниженной цене, что повлекло значительные убытки.

Из материалов дела следует, что температурный режим для транспортировки груза был закреплен в коносаменте и составлял 13,3 °С. Перевозчик в соответствии с условиями договора перевозки был обязан соблюдать установленный температурный режим на протяжении всего времени, пока груз находился под его контролем.

Однако, на момент выгрузки груза в Украине, было обнаружено, что большая часть груза была доставлена в поврежденном состоянии. Истец и ответчик организовали совместную инспекцию груза сюрвейерской компанией, в процессе которой сюрвейерами были сняты показатели работы термограммы каждого рефрижераторного контейнера. Из снятых показателей следовало, что на протяжении всей транспортировки установленная отправителем должная температура колебалась почти в каждом контейнере, достигая недопустимого уровня в ~21,39 – 23,59 °С.

В результате проведенной инспекции были сделаны выводы, что груз был поврежден при транспортировке в результате 1) нарушения температурного режима и 2) превышения максимального срока транспортировки.*

*Согласно мировой практике транспортировки тропических фруктов (в данном случае – бананов), нормальный срок перевозки составляет 35 дней. В рассматриваемом нами деле средний период перевозки был 40 дней.

Ответчик оспаривал тот факт, что порча груза возникла в результате наступления обстоятельств, указанных в п.п. 1 и 2  выше, и настаивал на том, что груз был первоначально предрасположен к порче еще на момент погрузки.

В опровержение позиции ответчика, истец предоставил необходимые документы страны-происхождения груза, которые подтверждали хорошее состояние груза на момент погрузки, в частности, – фитосанитарные сертификаты на каждую партию груза.

В соответствии с правилами и условиями перевозки дело подлежало рассмотрению и разрешению в Высоком суде Лондона (High Court of Justice).

После подготовки и подачи в суд иска и всех необходимых доказательств ответчик предложил истцу мирно урегулировать конфликт и оформить соглашение об урегулировании спора. После подписания соглашения сумма урегулирования была успешно получена истцом, а дело в английском суде прекращено.

Рассмотренное нами дело наглядно показывает, что для успешного разрешения спора грузовладельцу-истцу, среди прочего, необходимо располагать как минимум следующими доказательствами:

- Коносамент перевозчика, в котором указана соответствующая температура для транспортировки груза.

- Документы/сертификаты страны происхождения груза, погрузочные сюрвейерские отчеты, подтверждающие, что груз был в хорошем состоянии на момент погрузки.

- Отчет об инспекции груза в порту выгрузки, который подтверждает, что груз был доставлен поврежденным.

- Документы, подтверждающие факт материальных убытков/расходов (контракты, счета, акты и т.д.).

 

В спорах по качеству скоропортящегося груза отдельное внимание необходимо уделять специальной экспертизе документов и груза и правильному выбору квалифицированных экспертов соответствующего уровня. Как упоминалось выше, рассмотренное нами дело подлежало разрешению в Высоком суде Лондона. Поэтому очевидно, что необходимо было привлекать экспертов, заключения которых будут приняты именно этим судом.  Естественно, услуги специалистов подобного уровня достаточно дороги и к выбору необходимо относиться достаточно тщательно. Однако без этих расходов, чаще всего, не возможно эффективно обосновать причинно-следственную связь между условиями транспортировки и порчей груза.

 

Нарушение сроков транспортировки

Учитывая характеристики скоропортящегося груза и его ограниченный срок годности (“shelf life), возросло количество претензий по грузу, которые связаны с задержками при его транспортировке.

С одной стороны, рефрижераторные контейнеры при нормальных условиях работы обеспечивают правильное и постоянное охлаждение груза. С другой стороны, существует риск превышения общего времени перевозки (total transit time) и, соответственно, порчи груза в связи с долгой, превышающей нормальные сроки, перевозкой.

Кроме случаев организации отдельной линии, морские линейные перевозчики, обычно, не берут на себя ответственность за доставку груза в какой-либо конкретный срок. Поэтому доказать вину перевозчика в порче груза, возникшей в результате нарушения сроков транспортировки, стороне груза достаточно сложно.  

В частности, тому свидетельство решение, вынесенное Коммерческим судом Отделения королевской скамьи Высокого суда Лондона (High court of Justice, Queen’s Bench Division, Commericial court) 04.10.2013 в деле Univeg Direct Fruit Marketing and others v. *** . Из материалов дела следует, что партия мандарин была погружена в контейнеры для перевозки из Южной Африки в Нидерланды и доставлена на 5 дней позже предполагаемой даты доставки.

По утверждению истца, перевозчик, подтвердив букировку на судне ****, был обязан погрузить и доставить груз только на этом судне. Но перевозчик, вследствие забастовки, которая произошла в порту погрузки, погрузил и доставил груз на другом судне ****, которое пришло в порт выгрузки 1 июля 2010 года.

В свою очередь, **** на котором первоначально планировалась перевозка, в конечном итоге пришло в порт выгрузки на 5 дней раньше - 26 июня 2010 года.

Истец утверждал, что перевозчик обязан был доставить груз на ****, и что именно дополнительные 5 дней транспортировки на другом судне **** повлияли на груз и привели к его порче.

Сторона груза подала иск против перевозчика, обосновав свою позицию тем, что задержка в доставке значительным образом повредила груз, вследствие чего стороной груза были понесены убытки.

Требования истца не были удовлетворены по следующим основаниям:

- Сторона груза не доказала, что груз был погружен правильно и в хорошем состоянии.

- В соответствии с условиями коносамента перевозчик не был обязан погрузить груз в какое-либо определенное время и на определенное судно.

- Аргумент о том, что перевозчик нарушил разумные сроки доставки, был отклонен.

- Суд также принял во внимание показания эксперта касательно того, что «товарность груза» (“commercial life”) в любом случае бы подходила к концу, даже если бы груз был погружен на ****.

Данное судебное решение наглядно показывает, что для достижения успеха в подобном иске против перевозчика, грузовладельцу крайне желательно располагать доказательствами того, что груз был погружен на судно правильно и в надлежащем состоянии/качестве.

 

Ограничение ответственности перевозчика

Актуальным для изучения остается вопрос ограничения ответственности перевозчика за порчу груза на основании применения статьи IV Гааго-Висбийских правил (оф. -  «Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, подписанный в Брюсселе 23 февраля 1968»).

Ст. IV Гааго-Висбийских правил предусматривает, что перевозчик не несет ответственность за потери или убытки в связи с порчей перевозимого груза, возникшие вследствие или явившиеся результатом наступления обстоятельства, предусмотренного данной статьей, например: небрежность капитана, пожар, военные действия, карантинные ограничения и прочее.

            В случае рассмотрения вопроса об ограничении ответственности перевозчика, особо следует обратить внимание на то, что бремя доказывания в данном случае лежит на перевозчике. То есть перевозчик обязан доказать тот факт, что он имеет право ссылаться на ст. IV Гааго-Висбийских правил, как на основание для ограничения/освобождения его от ответственности за порчу груза.

По такому пути идет практика английских судов. Например, в одном из ведущих дел по данному вопросу “Maxine Footwear Co. Ltd v. Canadian Government Merchant Marine Ltd (The Maurienne)” говорится о следующем:

«Выполнение правила 1 статьи III Гаагско-Висбийских правил является первостепенной обязанностью перевозчика. Если эта обязанность не выполнена перевозчиком и невыполнение привело к порче груза, то перевозчик не может ссылаться на статью IV как на основание для освобождения его от ответственности.

Фундаментальной обязанностью перевозчика по договору перевозки было доставить груз в соответствии с условиями договора. Как только будет установлено, что перевозчик нарушил свои обязательства и не доставит груз в должном состоянии, его обязанностью станет доказать, почему он не справился с поставленной задачей, и почему он считает, что имеет право на освобождение от ответственности за порчу груза. Перевозчик владеет фактами дела и знает обстоятельства и должен доказать их.»

 

Правила и нюансы иностранного законодательства и судебного процесса, зачастую, довольно сильно отличаются от местного законодательства. Учитывая, что продажи происходят в Украине, дело, чаще всего, подлежит рассмотрению в иностранном суде, а споры возникают не так часто, то разобраться и эффективно урегулировать вопрос без местного юридического советника будет крайне сложно и существенно дороже.

Эффективность и полезность местных юристов в подобном споре, выражается, как минимум, по следующим  категориям вопросов:

Подготовка доказательств:

- Документальное оформление приемки некондиционного груза, таможенное оформление испорченного груза, продажа товара ниже закупочной стоимости, утилизация испорченного груза.

- Оформление украинских документов для предоставления в иностранный суд/арбитраж, выбор локальных аудиторов и организация соответствующих бухгалтерских и пр. исследований, для обоснования размера убытков в Украине и пр.

Подготовка и сопровождение претензий:

- Подготовка претензий грузовладельца морскому перевозчику о нарушении условий доставки и надлежащее вручение местному агенту,

Работа в иностранных арбитражах/судах:

- Выбор иностранной юридической фирмы, для сопровождения подачи и сопровождения иска в иностранный суд и контроль за ее работой на всех этапах.

- Привлечение экспертов и организация экспертиз для работы в иностранном суде/арбитраже.

- Совместная разработка стратегии ведения дела с иностранными юристами и экспертами, учитывая специфику украинского бизнеса и законодательства Украины.

Обеспечение требований и исполнение решений:

- Обеспечение требований, в том числе, задержание и арест судов в портах, арест счетов, escrow-расчеты и банковские гарантии.

- Подготовка и согласование соглашений об урегулированиях споров с перевозчиками, поставщиками, страховыми компаниями.

 

Передача всех указанных вопросов иностранным юридическим компаниям не рациональна, так как в части из них (связанной с украинской спецификой) у них отсутствует необходимая квалификация, а часть, связанная с подготовкой документов и организацией взаимодействия  - будет несоразмерно дороже, ввиду различий в оплате юридических услуг, например, в почасовой ставке. Да и удобнее, когда советник находится в непосредственной близости от вас - всегда можно заехать на чашку кофе и, посмотрев в глаза, обсудить текущие вопросы. 

 

Опубликовано в журнале "Порты Украины".

Авторы: Артем Скоробогатов, Кирина Ряшенцева