Экспорт зерновых через порты Украины: из чего складываются и сколько стоят простои в портах?

• Морське право
• Транспорт і Логістика
• Порти та термінали

Экспорт зерновых культур из Украины не только несет определяющую функцию в наполнении государственного бюджета сегодня, но и, на фоне спада многих статей дохода, имеет отчетливую тенденцию к росту.  Соответственно, любые преграды на пути этого потока причиняют весьма значительный вред не только участникам отношений, но и государству Украина, в целом.

В данной статье мы попытались взглянуть на известные сложности в сфере экспорта зерновых со стороны транспортного экспедитора, который находится в самом центре отношений по перевалке зерновых грузов через морской порт.  Надо понимать, что необычайно длительные и специфические для мировой практики процедуры контроля и связанные с ними материальные затраты вызывают справедливое недоумение и возмущение как у морских перевозчиков, так и у трейдеров. Естественно, что в итоге перевозчики неминуемо стремятся переложить свои расходы на фрахтователей, трейдеры - на продавцов/производителей. А эмоции выплеснуть на своих представителей – экспедиторов и агентов в портах.

 

Карантинный и фитосанитарный контроль

 

Как известно, качество зерна контролируется в Украине Государственной инспекцией сельского хозяйства Украины (ГИСХ) и Государственной ветеринарной и фитосанитарной службой Украины (карантин растений). Контроль качества зерновых осуществляется при отгрузках авто и/или ж/д транспортом на внутренних элеваторах/хозяйствах и повторно после отгрузки на судно, тем самым качество товара контролируется дважды.

Обращаем внимание на тот факт, что с 2011 года образцы, необходимые для определения фитосанитарного состояния груза, отбираются не в течение погрузки судна, а после ее окончания.

После отбора данных образцов, согласно действующему законодательству, фитосанитарная служба вправе проводить лабораторный анализ в течение 3-х дней с момента предоставления образцов. Учитывая, что этот срок не зависит от нагрузки лабораторий, данный факт зачастую ведет к простою судов. Впоследствии ситуация ухудшается тем, что согласно Своду правил и обычаев любого из портов, а также правилам частных портовых перевалочных терминалов, подчиняющихся тем же портовым обычаям в части грузовой обработки судов, стоянка судов у причалов без проведения погрузо-разгрузочных работ запрещена. В результате экспедиторы, являясь агентами данных судов, вынуждены организовывать выход судов на рейд в ожидании результатов лабораторных исследований.

Ниже приведены примеры стоимости простоя судна в сутки по тайм-чартерной ставке актуальной на 04.09.2013 в зависимости от дедвейта, направления и рода груза:

 

Тайм-чартерная ставка фрахта в зависимости от дедвейта, направления и рода груза:

№     DWT / тыс. тонн            T/C ставка/ USD в сутки        Направление              Груз 

1       25-40 HANDY                   10 000                                    Египет                         Кукуруза        

2       50-60 SUPRA MAX           18 000                                    Япония                        Кукуруза        

3       70-80 PANAMAX              11 000                                    Саудовская Аравия      Ячмень

 

Из данной таблицы отчетливо видно, что 3-х дневный простой судна типа «PANAMAX» обходится его фрахтователю в USD 33 000, простой «HANDY» – USD 30 000. Указанные судовые партии и являются «рабочими» на рынке зерна.

Факт вынужденного простоя для достаточно несложного и непродолжительного исследования, вызывает недоумение фрахтователей, которые являются отправителями либо получателями груза, в зависимости от условий поставки товара.

При этом на данном этапе временные и финансовые расходы не заканчиваются, так как на судах, отшвартованных на рейд и находящихся в состоянии ожидания результатов лабораторных анализов, необходимо провести следующие процедуры:

1. Доставку грузовых документов на подпись капитану и доставку представителей фумигационной компании для проведения фумигации на рейде.

Такая поездка на рейд предусматривает доставку на судно, возвращение обратно с использованием рейдовых катеров либо буксиров, выделенных портом, при условии полной почасовой оплаты плавсредств по факту затраченного времени.

 

2. Доставку властей на борт судна для проведения формальностей, связанных с выходом судна в рейс, с последующей доставкой властей обратно.

Исходя из вышеуказанного, становится очевидным, что 3-х дневная проверка образцов груза влечет не только затраты по простою судов, но и дополнительные затраты по оформлению судов на рейде, а также замедление экспортных операций в целом.

Также важно понимать, что в большинстве случаев судовая партия формируется внутри силосов портовых перевалочных комплексов перед погрузкой на судно, и было бы неплохо организовать процесс отбора образцов до погрузки на судно или в течение погрузки, как это и происходило до 2011 года, ведь по статистике производство зерна в Украине наращивается с каждым годом, в то время как сам процесс экспорта бюрократически и часто необоснованно усложняется.

При этом погода и загрузка порта не всегда позволяют организовать эти операции немедленно, соответственно, размер связанных с этим расходов может быть достаточно непредсказуем.

 

Контроль безопасности зерновых грузов

 

Наряду со стандартными показателями качества,  согласно Государственного стандарта Украины /ГОСТа/, контролируются также показатели безопасности, такие как: ГМО, микротоксины, тяжелые металлы, пестициды и пр. Интересно, что Государственная инспекция сельского хозяйства (ГИСХ), на которую возложен контроль данных показателей не оснащена соответствующими оборудованными лабораториями. Проведение соответствующих исследований   грузоотправитель обеспечивает самостоятельно, через  своего экспедитора.

Говоря об оптимизации процесса и сокращении ряда формальностей, препятствующих оперативному оформлению экспорта, стоит отметить, что имеет место дублирование деятельности контролирующих служб. Например: при контроле показателей безопасности как ГИСХ, так и Служба карантина растений проводят радиологические исследования на наличие примесей и тяжелых металлов, которые вполне можно было бы синхронизировать.

                  

ГОСТ vs ISO: бессмысленное противостояние

 

Касательно положительных тенденций следует отметить возможность отмены в скором будущем необходимости получения сертификатов качества, причем как при внутренних перевозках, так и при экспорте. Сертификаты качества, которые сегодня являются обязательным требованием украинского законодательства, не востребованы иностранными покупателями, так как качество товара в любых торговых контрактах регламентируется ISO, а не ГОСТом. Зачастую, сертификаты качества, для организации изготовления которых государство за бюджетные средства поддерживает немалую инфраструктуру, а бизнес несет расходы, просто… выбрасываются в мусор.

Суть в том, что при заключении экспортных валютных контрактов между отправителем и покупателем показатели качества товара обычно регламентируются ISO. Данные стандарты классификации качества зерновых грузов являются общепринятыми за рубежом и одобренными Международной ассоциацией торговли зерном и кормами – GAFTA. 

К примеру: пшеницу иностранные покупатели разделяют на 3 группы: HI PRO с высоким содержанием протеина / обычно это 12,5, Milling Wheat со средним содержанием протеина, около 11,5 и Feed Wheat – фуражная группа. Соответственно квалифицирующий показатель один – протеин.

В то же время в Украине классификация зерновых производится в соответствии с ГОСТом, который предусматривает 6 классов, разница между которыми определяется по 10 основным показателям.   Проблема в том, что для «перевода» партии пшеницы из одного класса в другой достаточно изменения лишь одного из 10 показателей!

Это приводит к случаям, когда при смешении, к примеру, 4-го и 3-го классов, хранящихся раздельно в разных силосах портовых элеваторов, при отгрузке на судно и проведении лабораторных анализов один или несколько показателей отгруженного груза повышаются до 2-го класса.

Получается, что отправитель, покупая товар на внутренних элеваторах как 4-й и 3-й класс и организовывая перевозку его до портового перевалочного терминала, уже после отгрузки на судно и в момент таможенного оформления может получить 2-й класс ГОСТа. 

Учитывая, что изначально в предварительной таможенной декларации класс был заявлен в соответствии с фактически приобретенным товаром, таможенные органы пытаются трактовать несоответствие как попытку намеренного искажения декларантом сведений о товаре. А это влечет риски применения существенных санкций – конфискации груза и наложения штрафа в размере 100% его стоимости. Подобные попытки уже предпринимались таможней ранее и до изменения нормативных требований, которые позволят исключить указание класса зерна в таможенных декларациях и заменить их контрактными критериями, риски и поводы для коррупции сохраняются.

К сожалению, несмотря на то, что за последнее время было сделано многое для унификации украинских и международных стандартов (например, изменения в методах определения клейковины в пшенице и количества битых зерен в кукурузе), разбивка по классам сохраняется.

И ведь проблема не в том, что бизнесу не нравится государственный контроль, любой бизнес готов к правилам игры. Но они должны быть рациональны, прозрачны и понятны и одинаковы для всех игроков.

Контроль же за соответствием критериев зерна, которые не используется за пределами таможенной границы страны, это очередной пример «контроля ради контроля».

А в результате Украина:

•       причиняет значительные убытки и затруднения в осуществлении бизнеса, роль которого является одной из определяющих в бюджете страны,

•       поддерживает дефицит инфраструктуры для единовременного хранения зерновых грузов разных классов, что бессмысленно в коммерческом отношении,

•       приводит к затратам значительного количества неоправданных бюджетных ресурсов (оплата труда множества работников, осуществляющих сомнительные функции),

•       содействует коррупциогенному фону среди большого количества должностных лиц,

•       снижает свою инвестиционную привлекательность на международной арене и пр.

 

Стоит ли это того, чтобы задуматься? На наш взгляд, стоит. И стоит дорого.

 

Статья основана на тезисах, высказанных в рамках Круглого стола «Экспорт зерна через порты Украины», организованного 11 сентября 2013 в Одессе компанией «АПК-Информ» и Международной юридической службой “Interlegal”.

 

 

© А. Скоробогатов, 2013

Ассоциированный партнер

Interlegal

 

© B. Орел, 2013

Руководитель зернового и масличного направления в агентировании и экспедировании

«Одемара-Интер»