24/7

С чего начинается демередж?

25 июня : ru 1 en 224 июля : ru 5 en 117 мая : ru 1 en 3 всего: 15511.01.16

Задача

 

Иностранный судовладелец обратился в Interlegal в связи с неоплатой фрахтователем демереджа, начисленного согласно условиям чартера и применимой стандартной проформы GENCON 1976. Демередж возник по результатам погрузки груза в Белгород-Днестровском порту, Украина и выгрузки в одном из портов Измитского залива в Турции.
Требование по оплате демереджа основывалось на принципах и положениях применимого английского права.
 

Поиски решения

 

Ситуация усложнялась тем, что в связи с географическими особенностями расположения обоих портов:
• в порту погрузки, мощности которого территориально расположены на лимане, Судно подало нотис о готовности и несколько дней перед мостом ожидало подтверждения портовых властей на дальнейший проход и постановку к причалу;
• в порту выгрузки нотис о готовности Судна был подан в Измитском заливе на ходу при принятии лоцмана на борт Судна в районе лоцманской станции, а дальнейшая выгрузка груза осуществлялась в порту, прямо не оговоренном в чартере.
Между сторонами возник спор по расчету сталии и демереджа.
 
Ссылаясь на географические особенности портов, фрахтователи утверждали, что нотисы поданы преждевременно, они – недействительны, оспаривали момент начала отсчета сталийного временив связи с чем рассчитывать сталийное временя необходимо с момента погрузки, и, как следствие, отвергали наличие по чартеру демереджа в целом.
Спор был передан на разрешение в Лондонскую ассоциацию морских арбитров (LMAA).
 

Аргументы фрахтователей

 

В арбитраже в обоснование своей позиции фрахтователи ссылались на такие классические дела как E.L. Oldendorff & Co. G.M.B.H. Appellants v Tradax Export S.A. Respondents (The Johanna Oldendorff) [1974] A.C. 479 at p.535 и Glencore Grain Ltd. v Goldbeam Shipping Inc. (The Happy Day) [2002] EWHC 27 (Commercial).
 
По мнению фрахтователей, на момент подачи нотиса о готовности судно не являлось «прибывшим» (arrived ship), поскольку не было таким, которое:
• достигло предусмотренного контрактом места погрузки и выгрузки (geographical arrival);
• во всех отношениях было готово к погрузке или выгрузке и находилось в распоряжении фрахтователей (actual readiness);
• подало нотис о готовности в соответствии с условиями установленными договором (triggering off laytime).
 
Кроме того, фрахтователи указывали на то, что термин «прибывшее» следует трактовать не только с учетом коммерческих целей сторон, но и фактических географических характеристик каждого отдельного порта.
Так, по мнению фрахтователей, порт Белгород-Днестровский должен считаться достигнутым только после прохода судном моста и следования далее по лиману до постановки к причалу. В районе Измитского залива и его портов, судно должно считаться «прибывшим» на рейде/якорной стоянке того порта, который прямо указан в чартере, а не в процессе движения, у лоцманской станции на входе в залив.
 
В связи с указанным, согласно позиции фрахтователей, ни в первом, ни во втором случае судно фактически не было «прибывшим». Поданные нотисы, таким образом, – являлись недействительными. Более того, поскольку по прибытию в порты повторно нотисы судовладельцами также не подавались,  сталийное время начало с начала погрузки/выгрузки. Простой судна до этого времени должен быть исключительно за счет судовладельцев.
 

Контраргументы судовладельцев

 

Со своей стороны, судовладельцы признали аргументацию и обоснования фрахтователей несоответствующими условиям чартера в части подачи нотиса и фактическим обстоятельствам дела. В опровержение судовладельцы представили на рассмотрение и оценку арбитража свои контраргументы.
 
Судовладельцы обратили внимание арбитража на согласованный между сторонами в чартере порядок подачи нотиса о готовности, который включал оговорку WWWW (whether in berth or not, whether in port or not, whether customs clearance or not, whether in free pratique or not), а также - специальные условия применимой стандартной проформы GENCON 1976.
 
Согласно GENCON 1976 нотис в порту погрузки был принят от имени отправителей, а в порту выгрузки – самими фрахтователями.
 
Порт погрузки Белгород-Днестровский, по мнению судовладельцев, был доступен с учетом особенностей его акватории и географического расположения. Согласно Постановлениям Кабинета Министров Украины от 14 майя 2008 г. № 460 «О границах акватории морского порта Белгород-Днестровский» и Обязательным постановлениям порта акватория порта официально ограничивается железнодорожным мостом. Порт был номинирован фрахтователями с пониманием расположения причалов, а также наличием моста на подходе к ним.
 
Более того, фрахтователи в чартере гарантировали, что в каждом порту будет номинирован 1 GSBAA (good safe port berth always accessible). Так, в деле Shipping Development Corp. v. V/O Sojuzneftexport (The Delian Spirit) [1972] 1 Q.B. 103, установлено, что в случае, если фрахтователями была дана гарантия, что причал «всегда доступный» (always accessible), то такая гарантия приравнивается к абсолютной гарантии того, что судно может дойти до указанного причала без задержек.
 
В свою очередь, в Измитском заливе нотис был подан в районе лоцманской станции, которая является обычным местом ожидания судов в данном районе судоходства. Информация о месте и времени подачи нотиса никогда не искажалась судовладельцами. Нотис о готовности судна был принят фрахтователями лично без каких-либо оговорок и возражений, что в соответствии с устоявшейся английской прецедентной практикой свидетельствует о валидности такого нотиса.
 
Дополнительно судовладельцы провели параллель с одним из опубликованных арбитражных дел LMAA, в рамках которого нотис о готовности судна, будучи поданным с лоцманской станции в 75 милях от порта погрузки, был признан валидным. В нашем же деле, нотис о готовности судна был дан с лоцманской станции, которая находилась в 7 милях от порта выгрузки. Иными словами, расстояние в 7 миль при подаче нотиса с лоцманской станции на подходе к порту свидетельствует, что судно фактически было в немедленном и эффективном доступе/распоряжении фрахтователей и готово к выгрузке.
Таким образом, по мнению судовладельцев, судно как в порту погрузки, так и в порту выгрузки должно считаться «прибывшим» с момента подачи нотиса, что влечет за собой начало сталийного временя, а после его исчисления – начисление демереджа, полная сумма которого была заявлена в арбитраже.
 
При рассмотрении спора подымались также такие актуальные вопросы как сроки подачи предварительных нотисов (pre-advice), а также принятие cудном инструкций от агентов, номинированных фрахтователями, и их суб-агентов (CHABE). Фрахтователи ставили под сомнение представленные судовладельцем доказательства, а также требовали предъявить документы, не предусмотренные условиями чартера и обычной морской практикой начисления демереджа. 
 
Несмотря на сложность дела и активную позицию фрахтователей, в ходе арбитражного разбирательства, удалось доказать законность и обоснованность требований судовладельцев.
По результатам рассмотрения дела арбитраж полностью согласился с аргументами судовладельцев по порту погрузки. Расчет сталийного времени, представленный судовладельцами с учетом географии порта погрузки и выделенной акватории, был принят и признан арбитражем правильным. 
 
По порту выгрузки трибунал также принял сторону судовладельцев. Оценив представленную правовую позицию, трибунал дополнительно мотивировал свое решение следующим образом.
Во-первых, арбитраж подчеркнул следующее: «… Судно подало нотис о готовности не на якорной стоянке …. а ранее при принятии лоцмана на борт … будучи на ходу. В таком случае, данный нотис не может считаться действительным, так как Судно, которое находится в движении, не может быть в «немедленном и эффективном доступе/распоряжении фрахтователей».
 
Однако, факт недействительности нотиса о готовности судна сам по себе еще не значит, что сталийное время следует начинать исчислять с момента, когда судно в последующем пришвартовалось к причалу и начало грузовые операции. По мнению трибунала, судовладельцы вправе сослаться на пункт 6 (с) GENCON 1976, согласно которому «Время, потерянное в ожидании причала, считается временем погрузки и выгрузки». При этом, данное положение GENCON 1976 не основывается на подаче нотиса о готовности и не зависит от валидности такого нотиса.
 
Согласно мнению трибунала: «Что запускает время ожидания – ожидание; Если судно пришло так близко, как смогло, в направлении места назначения, и готово идти дальше до того, как причал станет доступен, оно считается «ожидающим причала» (waiting for berth) в понимании данного пункта, и с этого момента время ожидания будет считаться так, как считается сталийное время. Иными словами, ко времени ожидания применяется режим сталийного времени, и то, что исключено из расчета сталийного времени, исключается из времени ожидания».
 

Результат

 

В завершение трибунал сослался на факт, не единожды отмеченный судовладельцами, что нотис о готовности судна, будучи недействительным, был принят фрахтователями с отметкой «согласно чартеру» (as per C/P), но без каких-либо оговорок и возражений в отношении фактов, указанных в нотисе. Последнее означает, что фрахтователи вправе трактовать указанное в нотисах в соответствии с положениями чартера, но не оценивать и не поддавать сомнению их содержание. Иными словами, поскольку нотисы фактически были приняты фрахтователями, фрахтователи лишили себя права оспаривать их действительность в последующем, в том числе, ссылаясь на особенности расположения портов.
 
Иск, поданный от имени и в интересах судовладельца, был удовлетворен трибуналом в полном объеме.
 
Наши принципы работы с клиентами не позволяют нам раскрывать названий компаний и другой конфиденциальной информации.

  • С чего начинается демередж?2016.01.11

    Задача   Иностранный судовладелец обратился в Interlegal в связи с неоплатой фрахтователем демереджа, начисленного согласно у...

    подробнее
  • «Я же заплатил...», или Как не «налететь на рифы» в контрактах2018.10.29

    Ежедневно в сфере международной торговли и морских перевозок заключаются тысячи контрактов между лицами, разговаривающими на разных языках,...

    подробнее
  • Изменения проформ GAFTA 48 и 492018.10.04

    В сентябре 2018 года Международная Ассоциация Торговли Зерном и Кормами (GAFTA) опубликовала на официальном сайте пересмотренные и измененны...

    подробнее
  • Экспорт агропродукции на CIF. Как не сыграть в «русскую рулетку»?2018.04.19

    01 Стоит ли экспортировать продукцию на CIF? Некрупные агроэкспортёры в странах Северного Причерноморья традиционно считают, что поставки...

    подробнее
  • Международные санкции и Украина2018.03.26

    Среди негативных факторов, которые ограничивают ведение бизнеса в целом и международной торговли в частности, особо выделяются международные...

    подробнее
  • Запреты в отношении Крыма: взгляд из Турции2018.03.16

    6 октября 2017 года, в рамках рассмотрения вопроса «Правила судоходства в Чёрном Море и в Крыму», правительство Турции приняло решение о зап...

    подробнее
  • Проект ХПК: обоснованность, перспективы2017.05.22

    Украина, являясь прибрежным государством, обладающим морскими портами, а также государством экспортером / импортером продукции, большая част...

    подробнее
  • Анатомия проформ зерновых чартеров2016.08.26

    Договор фрахтования судна – один из самых ярких примеров сделки, полностью подчиненной условиям рынка. Она заключается на открытом рынке и о...

    подробнее
  • Отказ продавца от приема судна, номинированного по договору купли-продажи на условиях FOB2016.03.16

    Экспорт товаров из Украины на условии FOB (Free on Board) Инкотермс 2010, что подразумевает погрузку продавцом товара на зафрахтованное поку...

    подробнее
  • «Страховое возмещение: получить нельзя взыскать»2015.11.17

    Обязательства по осуществлению страхования груза/ответственности - непременное условие внешнеэкономических контрактов по поставке товара, пе...

    подробнее