Закон «О морских портах Украины» открывает значительный спектр возможностей для притока инвестиций

• Порти та термінали

Закон «О морских портах Украины» открывает значительный спектр возможностей для притока инвестиций

Для получения комментария к Закону «О морских портах Украины» (далее – Закон) «ЮРИСТ & ЗАКОН» обратился к эксперту в сфере морского права, управляющему партнеру «Международной юридической службы – Interlegal» Артуру Ницевичу.

«Ю&З»:

– Артур Александрович, какие новые возможности открывает Закон для портовой сферы и в целом для морских грузоперевозок?

Артур Ницевич: В нынешней непростой ситуации с инвестированием портовой сферы Украины, полагаю, что Закон открывает значительный спектр возможностей для притока инвестиций, в особенности частных, в том числе иностранных инвестиций. Хочется верить, что это не может не сказаться положительно и на объемах перевалки грузов, и на повышении уровня безопасности судоходства в акваториях морских портов, то есть на всей инфраструктуре морского транспорта, транспорта вообще, да и всей экономике Украины.

Морские порты (терминалы) – зависимый элемент транспортной инфраструктуры, но это не означает что порты играют лишь пассивную роль. Оживление работы портов, невозможное без полноценного инвестирования, может повлиять положительно при прочих равных условиях на оживление транспортной деятельности, в частности, перевозок как ее основной функции. Курс государства на поощрение партнерства государственной власти с бизнесом трудно переоценить. Единственный путь реализации такой задачи – это поощрение и защита частного инвестора. Не секрет, что в последние несколько лет по пальцам можно пересчитать вложения частных инвесторов в государственных портах. Инвестиции, если и осуществлялись, то в основном в проекты greenfield. То есть для портового хозяйства Украины государственно-частное партнерство особо актуально.

«Ю&З»:

– Что следует отметить в Законе как значительный шаг вперед в регулировании деятельности морских торговых портов?

Артур Ницевич: Вы совершенно правы, Закон действительно напрямую касается только регулирования деятельности в морских торговых портах. Кроме упомянутых выше достижений, считаем значительным достижением разделение хозяйственных функций и функций обеспечения ?безопасности мореплавания. В правовом поле Украины принцип обеспечения безопасности мореплавания в портовых водах всегда имел высший приоритет. Однако в реальности жизни этот принцип был несколько размыт, в первую очередь, в связи с тем, что капитан порта, отвечающий за безопасность мореплавания, подчинялся начальнику порта, что могло создавать конкуренцию интересам безопасности мореплавания с другими интересами в сфере портовой деятельности. В Законе принцип обеспечения безопасности мореплавания не только провозглашен и последовательно выписан, но и гарантирован отделением хозяйственной (коммерческой) деятельности в порту от административных функций по обеспечению безопасности мореплавания и надзору (контролю) за ее обеспечением.

«Ю&З»:

– На Ваш взгляд, какие положения Закона могут стать поводом для разногласий на практике? Иными словами – что следовало бы урегулировать более совершенным путем или более подробно с помощью подзаконных нормативно-правовых актов?

Артур Ницевич: Действительно, для развития Закона должно быть принято несколько десятков подзаконных актов, которые будут конкретизировать его положения и составят существенное звено в механизме влияния Закона на жизненные реалии, на практическую деятельность в портах. Как часто бывает в нашем законодательстве, Закон не лишен некоторых шероховатостей. Однако не хотелось бы на них останавливаться, поскольку их надо выискивать «под микроскопом». Хотя, можно сказать, что уже сейчас при подготовке к вступлению Закона в силу в полном объеме проявились особо чувствительные сферы, чреватые противоречиями. Речь идет о земельных, да и вообще имущественных отношениях, то есть отношениях собственности на землю, о владении земельными участками, пользовании стратегическими объектами портовой инфраструктуры, в частности подъездными железнодорожными путями, находящимися в общем пользовании. Например, механизм возмещения частных инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры, разработанный Министерством инфраструктуры, может создать определенные сложности для частных инвесторов, намеренных инвестировать в стратегические объекты.

«Ю&З»:

– В Законе уделено внимание частному инвестированию портовой сферы и приватизации объектов портовой инфраструктуры. Что Вы могли бы сказать об этих положениях Закона?

Артур Ницевич: Главное, что снимает очень многие опасения, – это запрет приватизации стратегических объектов. Конечно, приватизация – самый мощный механизм привлечения инвестиций. Во многих странах он вполне оправдал себя. Особенностям приватизации объектов портовой инфраструктуры посвященаст. 25 Закона. С моей точки зрения, содержащиеся там положения – это одна из наиболее важных и взвешенных частей Закона. Нормы, регулирующие приватизацию объектов портовой инфраструктуры, выписаны вполне ясно и четко и позволяют сказать, что приватизация будет проведена достаточно осторожно. Разумеется, приватизация – не единственный механизм государственно-частного партнерства в портовой сфере. Думается, более важное значение будут иметь разнообразные схемы концессионного механизма частного инвестирования. Нельзя сбрасывать со счетов и другие механизмы: аренду, совместную деятельность, совместные предприятия. Важно то, что перечень таких механизмов не является исчерпывающим. Таким образом, можно ожидать внедрения любых законных схем взаимодействия государства и частного инвестора. Очень интересным способом привлечения частных инвестиций являются свободные экономические зоны, которые могут устанавливаться в пределах территории порта.

«Ю&З»:

– Закон предполагает создание в портах советов морских портов. Как Вы прокомментируете полномочия таких органов?

Артур Ницевич: Да, в ч. 2 ст. 18 Закона предусматривается создание Совета морского порта, его состав, функции и полномочия. Этот орган имеет совещательно-консультативный характер. Тем не менее, он играет важную роль в координации вопросов, связанных с функционированием, а также развитием порта. Совет порта – постоянно действующий орган, то есть он может собираться по мере надобности и оперативно решать вопросы, возникающие в ходе деятельности морского порта. Обязательные постановления по порту, Свод обычаев порта, а также планы его развития рассматриваются Советом морского порта на предмет их изменения, усовершенствования. В состав Совета порта входят, наряду с начальником и капитаном порта, представители всех хозяйствующих субъектов, что вселяет надежду на то, что такой Совет будет очень демократическим и полезным институтом, без которого эффективная координация деятельности многочисленных субъектов, работающих в порту, будет чрезвычайно затруднительной, если вообще возможной. Дело в том, что порт – это не только важнейшее звено транспортной системы, но и сам по себе – сложная транспортная система, состоящая из множества элементов и подсистем. Если до реформы морской торговый порт был субъектом права – юридическим лицом, что создавало возможность централизованного управления, то в результате реформы порт становится объектом права, то есть совокупностью территории и акватории, специально оборудованных для проведения в их границах обслуживания судов и пассажиров, а также проведения транспортной и иной связанной с нею деятельности. Таким образом, Совет порта необходим как орган, гармонизирующий деятельность всех субъектов в столь сложной системе.

«Ю&З»:

– Насколько это соответствует международным стандартам и практике регулирования портовой сферы?

Артур Ницевич: Как раз именно это и соответствует мировым стандартам. Введение такого статуса морского порта – одно из важнейших достижений Закона. Дело в том, что морское право Украины подхватило советскую доктрину порта как юридического лица. В советском праве шла дискуссия только о том, какого рода это лицо: промышленное или производственное объединение либо обычное предприятие. В то время как международным стандартом – Статутом о международном режиме морских портов, приложенным к Конвенции, заключенной в Женеве 09.12.23, ясно очерчивается правовой статус морских портов как объектов права. Старая доктрина сыграла свою роль, поскольку, как я упоминал выше, обеспечивала централизованное управление портом, столь характерное для советской и постсоветской экономики в портовом комплексе. Однако в условиях развитой рыночной экономики такая концепция становится тормозом на пути развития портов да и всего морехозяйственного комплекса в целом.

«Ю&З»:

– Хотелось бы услышать Ваш общий прогноз о будущем Закона: будет ли он подвергаться частым изменениям?

Артур Ницевич: Мне думается, что Закон очень точно отражает реалии современного этапа в развитии рыночной экономики Украины. Всякий закон не только отражает потребности хозяйственной сферы, но и является результатом политического процесса. А Вы ведь знаете, что приход к власти политических сил, имеющих иные цели в политике, чем те политики, которые разрабатывали законодательство, часто приводит к появлению довольно существенных новелл. Да и для совершенствования нет пределов, в том числе совершенствования законодательства, однако, мой прогноз – стабильность этого Закона в среднесрочной перспективе.

«Ю&З»:

– Какой же основной рычаг или механизм способен обеспечить соответствие портовой инфраструктуры новым требованиям жизни?

Артур Ницевич: Во всем мире делается ставка на публично-частное партнерство (public-private partnership – PPP). Такое партнерство особенно плодотворно для прогрессивного развития портов. Приватизация портов не означает, что государственные и муниципальные власти должны утратить связи с портовым хозяйством. Наши партнеры и коллеги из MTBS (Maritime & Transport Business Solutions) даже выработали специальную концепцию – Port PPP (Port Public Private Partnership). Ее уже внедрили во многих портах мира. Министерство инфраструктуры Украины также проявило интерес к этой концепции, которая была представлена на трехдневном семинаре в Киеве в декабре 2012 года. Таким образом, развитие публично-частного партнерства – это путь, по которому пойдет экономика, политика и право в обозримом будущем.

«Ю&З»:

– А что, Одесса – морская столица Украины! Могла бы ли она стать местом встречи ведущих практиков и теоретиков в области функционирования и развития морских портов? Хотя бы морской столицей Черного моря?

Артур Ницевич: Мы над этим активно работаем! В Одессе проходит достаточно много мероприятий, посвященных морской тематике, где рассматриваются и вопросы, связанные с портовой реформой в Украине и в Черноморско-Азовском бассейне. Всякие предсказания – дело рискованное. И далеко не все верят в успех украинской реформы в портовой сфере. Этот успех ведь, действительно, зависит не только от формулировок Закона. Важна политическая воля и практические усилия в ходе проведения мероприятий, которые и определят успешность реформирования. Только время покажет, насколько удачной будет реформа. И, тем не менее, я надеюсь, что Закон снимает многие рогатки на пути ?становления Украины как морской державы, а не просто страны у моря.

Артур Ніцевич

nitsevych@interlegal.com.ua