24/7

Псування наливних вантажів: морські вимоги та особливості арешту

24 января : ru 13 25 января : ru 7 26 января : ru 5 всего: 5324.01.24

На ринку міжнародних вантажних перевезень України досі панує невизначеність. Війна призвела до перевороту ринку у секторі перевезень дизельного палива, і наразі його завозять до України здебільшого саме через порти на Дунаї.

Доречно буде розповісти про особливості кейсів про псування наливних вантажів, звісно ж, на прикладі одного з кейсів Interlegal.

Обставини справи досить цікаві: Клієнт хоча і не Гай Юлій Цезар, однак відігравав багато ролей у даному перевезенні - був і Фрахтувальником, і Вантажовласником, і Кінцевим вантажоотримувачем (за коносаментом).

Для перевезення свого вантажу (ULSD, або ж Ultra Low Sulphur Diesel, або ж паливо з наднизьким вмістом сірки) Клієнт зафрахтував судно. Під час розвантаження у трубопроводі і в танках було виявлено залишки води.

Загальні збитки включали збитки, завдані внаслідок пошкодження вантажу, збитки, понесені внаслідок простою автотранспорту, а також збитки, понесені внаслідок проведення сюрвеїв.

Команда Interlegal швидко включилась у кейс і розробила такий план дій:

        1. Затримання судна капітаном порту;
        2. Накладення арешту на судно;
        3. Виставлення претензії Судновласнику;
        4.1. Укладання угоди про врегулювання спору
        або
        4.2. Подання позову до суду.

До останнього було незрозуміло, чи вдасться врегулювати спір, чи все ж таки буде довготривалий судовий процес на декілька років.

І це безпосередньо пов’язано з наступними особливостями:

1. Технічні особливості суден

У судна, яке здійснює перевезення дизельного палива, є два маніфольди. Простою мовою -два трубопроводи, один з яких використовується для навантаження палива, а другий для його вивантаження.

За умови герметичності танку ймовірність пошкодження вантажу на етапі вантажно-розвантажувальних робіт та морського перевезення зводиться до мінімуму.

2. Хімічні особливості вантажу

Потрапляння води – найрозповсюдженіший спосіб пошкодження будь-якого вантажу під час морського перевезення. Навіть враховуючи технічні особливості танкерів, які ми згадували у попередньому пункті, така ситуація можлива.

Проте густина води та густина дизельного палива є різними - з плином часу рідини розшаровуються. Це явище більш позитивне, ніж негативне, оскільки воду можна відкачати і врятувати вантаж.

3. Пряме перевантаження

У портах Дунаю відсутня технічна можливість накопичення вантажу, а отже перевантаження здійснюється за прямим варіантом «судно – авто».

4. Кількість контрагентів

Хоча Клієнт і був отримувачем за коносаментом, проте фактично вантаж вже було розпродано іншим контрагентам. А як з’ясувалося в процесі, деякі контрагенти також вже перепродали вантаж іншим компаніям.

5. Швидке розповсюдження всією територією України

З урахуванням прямого перевантаження та торгової схеми, вантажівки подаються контрагентами Клієнта і після залишення території порту вантаж шириться в різних напрямках всією Україною. І фактично отримувач вантажу за коносаментом втрачає будь-який контроль над ним.

6. Змішування з іншим товаром

Контрагенти перевантажують вантаж з автотранспорту у цистерни своїх баз. Зазвичай в них вже знаходиться товар, а тому відбувається змішання палива. Це означає неможливість подальшого визначення точної кількості пошкодженого вантажу, а отже і розміру збитків.

 

Що на ділі?

Позиція Вантажовласника:

        - при потраплянні води до дизельного палива, дійсно, якщо провести аналіз якості, то якість буде знижена. Це свідчить про те, що на етапі вивантаження вантажовласник дійсно отримує вантаж, який не відповідає якісним характеристикам;
        - оскільки вантаж вже проданий іншим контрагентам, автівки яких знаходяться під навантаженням, вантажовласник фактично поставляє своїм контрагентам  вантаж, який не відповідає якісним характеристикам
        - неякісний вантаж одразу призводить до великої кількості претензій від багатьох контрагентів до одного вантажовласника. Претензії пов’язані як з якістю вантажу, так і з простоєм автівок в порту;
        - для мінімізації збитків вантажовласник вимушений зменшувати вартість вантажу та компенсувати всі збитки, пов’язані з простоєм.

Позиція Судновласника:

        - Судновласник обізнаний щодо хімічних властивостей вантажу та розуміє можливість подальшого розшарування. Отже, Судновласник впевнений на 100%, що кількість пошкодженого вантажу під час вивантаження та кількість пошкодженого вантажу після вивантаження буде суттєво відрізнятись, а саме в бік зменшення кількості пошкодженого вантажу;
        - для точного визначення об’єму пошкодженого вантажу Судновласник вимагає проведення спільного сюрвею (який провести абсолютно неможливо);
        - арешт судна є цілком законним, і кожен день простою судна завдає Судновласнику суттєвих збитків ;

 

Шляхом довготривалих переговорів Сторонам все ж таки вдалось прийти до порозуміння та укласти угоду про врегулювання спорів.

 

Відпрацювавши такий цікавий, хоча і складний кейс, Interlegal виокремила досить простий, проте дієвий перелік рекомендацій для Вантажовласника:

        - Залишати контроль над вантажем. Окремо шукати місце, де буде зберігатись весь об’єм вантажу до врегулювання спору. Всі витрати на зберігання та штрафні санкції від контрагентів в подальшому можливо покласти на Судновласника;
        - Участь сюрвеєрів під час вивантаження для встановлення факту, об'єму та причини пошкодження та розуміння необхідності проведення спільного сюрвею після вивантаження;
        - Залучення юристів з самого початку для належного формування доказової бази та здійснення забезпечувальних заходів.

Аби попередити усі можливі ризики звертайтесь до Interlegal!

Авторы: