Задержание и арест судов за нарушение требований конвенции MLC 2006 в странах Черноморского бассейна

• Морське право
• Порти та термінали

Являются ли сегодня данные вопросы актуальными, и, если да, то насколько для украинских судовладельцев и властей Украины, как государства порта. Совместно с юристами ассоциированных офисов Международной юридической службы Interlegal, которые успешно практикуют во всех странах Причерноморья, мы обобщили текущее состояние дел и практику применения ограничительных мер в отношении морских судов в связи с нарушениями Конвенции Международной организации труда, 2006 года «О труде в морском судоходстве (КТМС)»  (англ.: Maritime Labour Convention (MLC), 2006). Как известно, Конвенция была принята на 94-й сессии Генеральной конференции Международной организации труда в Женеве 23 февраля 2006 года Административным советом Международного бюро труда.

Для вступления в силу Конвенции необходимо было соблюдение двух условий. Первое условие – ее ратификация всеми странами, на долю которых приходится более 33% валового мирового тоннажа, которое было выполнено в 2009 году. Второе условие – ратификация конвенции не менее 30 странами – членами МОТ, которые представляют около 60 % мирового тоннажа. Окончательно Конвенция вступила в силу с получением ратификаций Российской Федерации и Филиппин, 20 августа 2013 года. По данным на март 2015 года Конвенцию 2006 ратифицировали 66 стран, которые, в целом, представляют около 80% валового тоннажа мирового торгового флота.

Основная цель Конвенции – правовое обеспечение достойных условий работы моряков согласно международным стандартам. В Конвенции систематизированы и унифицированы существующие международные стандарты и принципы трудоустройства моряков, до этого изложенные в разных конвенциях. Правила, вытекающие из Конвенции 2006, довольно гибкие и детально прописаны. Эти стандарты приведены в соответствие с реалиями работы моряков. В силу установления единого документа с требованиями к работе и жизни моряков, им представилась урегулированная на международном уровне возможность ареста судов в странах, где Конвенция ратифицирована.

По некоторым оценкам, число моряков из Украины составляет более порядка 120000, что составляет около 9% от общего числа моряков, занятых в мировом флоте.    

На сегодня Украина не является членом Конвенции, однако ее положения так или иначе распространяются на украинских моряков, работающих на судах под флагом стран, которые являются членами Конвенции. Если Украина не ратифицирует эту конвенцию, а судно под украинским флагом зайдет в порт государства, где Конвенция ратифицирована, то судно будет подвергнуто инспекции на предмет соответствия этой Конвенции. Если будут выявлены какие-то отклонения от тех или иных положений Конвенции, то возникнут проблемы, вплоть до ареста / задержания судна. В то же время, в Украине не может проводиться проверка судов на соответствие требованиям Конвенции.

Положения Конвенции, являющиеся основанием для задержания судна

Условно основания для задержания судна в порту можно разделить на те, которые происходят в результате выполнения контрольных функций государства порта и те, которые возникают на основании жалоб моряков.

1. Инспекции государства порта – члена Конвенции
Согласно ст. V (4), Судно, к которому применяется данная Конвенция, может, в соответствии с международным правом быть подвергнуто инспекции не только государством флага,  но  и  другим  государством-членом, ратифицировавшим данную Конвенцию, когда данное судно находится в одном из его портов, с целью определения, соблюдаются ли на этом судне требования данной Конвенции. Также, согласно ст. V (6), Каждое государство-член Конвенции запрещает нарушать её  требования и вводит санкции или требует принятия мер для исправления ситуации согласно своему законодательству.

2. Обращения/жалобы моряков
Конвенция устанавливает обязанность государства-участника обеспечить право моряков, работающих на судах, которые заходят в порт, расположенный на территории государства-участника, подавать жалобу о нарушении требований Конвенции с целью содействия скорейшему и практическому исправлению ситуации. Жалоба моряка может быть подана уполномоченному должностному лицу в порту, куда заходит судно, на котором работает моряк.

Так, согласно Стандарту A5.2.2 Конвенции, подаваемая моряком Жалоба о нарушении требований Конвенции (включая права моряков), может быть передана уполномоченному должностному лицу в порту, в который заходит судно, на котором занят моряк (1). В таких случаях уполномоченное должностное лицо проводит первоначальное расследование. Уполномоченное должностное лицо может также провести более детальную инспекцию (2). Если разногласия по жалобе не были урегулированы на борту судна, то уполномоченное должностное лицо немедленно уведомляет об этом государство флага, обращаясь к нему с просьбой о консультативной помощи и проведении мер по исправлению ситуации в предписанные сроки (5). Если жалоба не исчерпана в результате принятых в соответствии с пунктом 5 мер, то государство порта направляет копию доклада уполномоченного должностного лица в Международное бюро труда (6). Этот доклад должен сопровождаться любым ответом, полученным в предписанные сроки от компетентного органа государства флага. Аналогичным образом информируются соответствующие организации судовладельцев и моряков в государстве порта. Кроме того, в Международное бюро труда государством порта регулярно направляются статистические данные и информация относительно жалоб, рассмотрение которых было завершено. Эти и другие документы направляются с тем, чтобы на основе действий, которые могут быть сочтены надлежащими и безотлагательными, проводится учет такой информации, и она доводится до сведения сторон, включая организации судовладельцев и моряков, которые могут быть заинтересованы. На инспекторов государственного портового контроля (PSC) возложена обязанность не только проверять техническое состояние судов, но и документы, относящиеся к выплате заработной платы моряков:  контракты, платёжные ведомости и т.д. Таким образом, моряки должны получить защиту в лице государств, ратифицировавших конвенцию, а также администраций флагов (регистров).

Конвенция и иные страны Черноморского бассейна

Из всех стран Черноморского бассейна, на сегодня Конвенцию ратифицировали Россия и Болгария. Мы задали вопросы нашим партнёрам и коллегам о том, какие же риски существуют для судна в связи с неисполнением судовладельцами требований Конвенции, выявленным в странах, которые её ратифицировали.

В Болгарии выработано два подхода властей на морском транспорте к задержанию и аресту судов в связи с нарушением Конвенции:

1. Задержание с действиями PSC судна-нарушителя;
Статья 363 Кодекса торгового мореплавания Болгарии, соответствующая требованиям статьи 4 (е) Положения 2.2.2 Конвенции, предусматривает, что отход судна может быть запрещен портовыми властями, в частности, в случае нарушения положений Закона или международного договора, в котором Республика Болгария является стороной; или за нарушение условий жизни и труда, времени труда и отдыха и условий питания экипажа судна.
Арест судна в Болгарии на основании заявления государственных органов происходит путем задержания Портовым государственным контролем (РSC). Контроль условий жизни и труда входит в стандартный круг полномочий РSC в Болгарии. С помощью проверок выявляются очевидные несоответствия условий труда требованиям Конвенции и, в случае необходимости, производится арест. 
Сам протокол осмотра PSC является поводом для задержания. Тем не менее, задержание посредством PSC может не привести к эффективному погашению просроченной задолженности. В протоколе осмотра PSC зачастую используется следующая формулировка: «Капитан был проинструктирован подготовить План действий по исправлению несоответствий и предоставить его в государство флага в целях формального уведомления и предоставления его в PSC за 24 часа до окончания погрузо-разгрузочных работ на судне». Т.е. такая формулировка, по сути, означает, что судно может быть освобождено против частичной оплаты и/или обещания оплатить долг.

2. Задержание судна в соответствии с требованиями Конвенции 
На практике существует два способа защиты интересов экипажа в случае, например, когда их заработная плата не была выплачена вовремя судовладельцем (самый распространенный предмет жалобы в странах черноморского бассейна):
1. Подача заявления об обеспечительном аресте судна;
2. Направление жалобы в адрес соответствующих местных органов власти на морском транспорте.

Первый способ защиты своих интересов моряками используется редко, в силу дороговизны такого процесса. Кроме того, согласно болгарскому законодательству, арест на судно можно наложить только в том случае, если зарегистрированный собственник судна является ответчиком по иску (т.е., арест наложить нельзя, если работодатель моряка не является зарегистрированным собственником судна). Поэтому экипаж зачастую выбирает второй метод защиты своих интересов.

Любой арест судна может быть обжалован в местный административный суд в течение 14 дней с момента уведомления. По сообщению наших болгарских коллег, на данный момент два судна находятся под арестом в болгарских портах по причине невыплаты заработной платы экипажу.

Законодательство Российской Федерации в отношении задержаний и арестов в соответствии с Конвенцией на практике подобно регулированию данного вопроса в Болгарии, как в случае с арестом на основании заявления государственных органов, так и в случае с жалобами моряков.

По сообщениям российских СМИ, в период 2014-2015 годов в соответствии со Стандартом A5.2.2 Конвенции был произведен арест ряда судов, например, «Lady Fox» в 2014 году, «Filia Faith» и «Yeruslan» в 2015 году. Причиной жалоб оказалась задолженность по невыплате заработной платы морякам или нарушение требований касательно технического  состояния судна.

Результаты инспекций и выводы

По данным отчета Черноморского меморандума о взаимопонимании и контроле со стороны государства порта, из 5368 судов, которые заходили в 2014 году в порты Черного моря, инспекции подверглось (большее, чем в 2013 году количество) - 3726 судов (69.41 %), из которых 144 судна (2,68%) были арестованы. В ходе этих инспекций было выявлено 18,350 несоответствий тем или иным стандартам. Интересно, что в связи со вступлением в силу Конвенции, появились новые критерии в ходе инспекции судов, и, как следствие, новые статьи нарушений. К тому же, количество инспекций и нарушений по этим пунктам увеличивается в два-три раза (смотрите таблицу ниже).

Следует учитывать, что с введением Конвенции во всех странах Причерноморья и становления практики прямого её применения, очевидно, будут введены единые международные стандарты либо единый подход к задержанию/аресту судов за нарушение её требований. 

Профсоюзы моряков будут требовать от судовладельцев заключения на всех судах типового договора, как-то: Черноморского коллективного договора ITF BLACK SEA «TCC» COLLECTIVE AGREMENT, либо коллективного договора IBF/MTWTU, разработанного в отношении членов Профсоюза работников морского транспорта Украины. В этих договорах должны быть подробно урегулированы, в частности, социальная сфера работы моряков (отпуск, время найма, телефон, медобслуживание семьи), профессиональная (обучение, безопасность, выплаты по болезни, травмам) и финансовая (зарплата, выплаты профсоюзу, доступ на судно его представителей). Прогнозируемо, что количество жалоб моряков и инспекций PSC в связи с общим плачевным состоянием базирующегося в регионе флота будет увеличиваться.

В связи с этим, судовладельцам следует быть внимательными, учитывать характеристики своего судна и предлагаемые условия работы, прежде чем заключать договоры и работать в странах, ратифицировавших Конвенцию, иначе существует риск задержания судна.

Опубликовано в журнале Порты Украины.