Зерновой форум и Maritime days in Odessa ставят рекорды

• Морське право
• Транспорт і Логістика
• Міжнародна торгівля

На рынке зерна сейчас происходит мощная трансформация: игроками осваиваются новые виды деятельности. Экспедиторы становятся зернотрейдерами, зернотрейдеры – производителями сельхозпродукции, производители берут на себя роль стивидоров и наоборот. Чтобы не отставать от веяний времени, несколько лет назад организаторы популярных мероприятий “Зерновой форум” и “Maritime days in Odessa” – соответственно ИА «АПК-Информ» и Международная юридическая служба Interlegal – объединили усилия. С тех пор ежегодно мероприятие привлекает все больше участников. Нынешний мультифорум снова побил рекорд – 450 делегатов только на Конференции. А ежегодный Odessa Shipping Dinner собрал 400 делегатов из 25 стран. Из разнообразия докладов мы выбрали темы и сообщения, которые могут быть полезны многим нашим читателям.

 

Жизнь на дне как фактор оптимизма

Исполнительный директор Международного фонда Блейзера Олег Устенко открыл Форум и предложил с оптимизмом смотреть на общую картину мировой экономики. Да, темпы ее роста замедляются (прогноз на 2016 год - 3%), но рост есть, что обнадеживает.

Что касается нашей страны, то она прошла точку невозврата, утверждает Устенко, что явствует из «совершенно плохой статистики» 1 квартала 2016 года. Рост ВВП составил 0,1%. Это практически ничто, но и тут ключевое слово – «рост».

На дно страна легла за два предыдущих года. Украинская экономика потеряла 20% своей мощи, гривна – 2/3 своей стоимости, уровень инфляции составил 70%. Приток прямых иностранных инвестиций оценивался на уровне $1,5 млрд, из которых до 80% шли на банковский сектор. На фоне потребностей народного хозяйства это ничто. Например, по оценке Международного фонда, только аграрный сектор страны нуждается приблизительно в $5 млрд инвестиций в течение каждого из ближайших 10 лет.

ВВП на душу населения в Украине в прошлом году составило $2 тыс. Для сравнения, в Румынии – $6 тыс., Венгрии - $10 тыс., Польше - $15 тыс. Это порождает высокие эмиграционные настроения у населения. Об этом на протяжении последних двух лет косвенно свидетельствует сокращение потока денег ($6 млрд ежегодно), который шел в Украину от «заробитчан». Теперь за границу они выезжают семьями. Это еще один серьезный вызов для украинской власти и бизнеса.

Понимание трагизма ситуации, считает Олег Устенко, может стать «колоссальным мотиватором для проведения реформ в стране. Наши расчеты показывают, что украинская экономика может расти на 7% и выше».

Среди аргументов в пользу улучшения ситуации - находящаяся практически на нуле оценка стоимости активов в стране. Это может привлечь инвесторов, которые захотят зайти на нуле, чтобы потом получить дополнительный плюс. И мы будем это наблюдать, обещает представитель Международного фонда.

Еще один аргумент со дна – крайне неэффективная экономика, при которой даже незначительные инвестиции могут дать большой прорыв. Плюс крайне дешевая рабочая сила. В отличие от многих регионов Азии, Китая в том числе, украинцы сохранили специальные навыки и образование, но стали стоить дешевле.

Фактором  быстрого роста может стать колоссальный уровень теневой экономики. По оценкам фонда, он значительно превышает 50%. Как минимум, в тени производится $85 млрд ВВП.

К этим деньгам надо добавить средний размер «коррупционного налога». В Украине он составляет 20% от ВВП. В 2015 году по коррупционным каналам разошлось порядка $17 млрд плюс $5 млрд, которые перераспределяются через систему госзакупок. Это больше, чем европейские долги, которые Украина должна реструктуризировать.

 

Становится горячее

К ситуации, нарисованной нерадостно-оптимистическими красками, другие докладчики добавили проблемы, связанные с военными конфликтами, которые актуальны для основных стран-импортеров украинского зерна. Речь, прежде всего, идет о североафриканском побережье и Ближнем Востоке. В последнее время Украина поставляла в страны, где нестабильная ситуация: Ливия, Египет, Сирия, Йемен, Тунис, более половины своего зернового экспорта - свыше 19 млн тонн зерна. Риск финансовых потерь обостряет географический фактор. За неделю-две, за которые балкер обычно добирается из Украины до покупателя, ситуация может очень резко измениться, а бизнес-договоренности пересмотреть за короткий срок практически невозможно.

Ассоциированный партнер Interlegal Наталья Мирошниченко напомнила: последняя Мюнхенская конференция по безопасности сделала вывод, что в этом году риски будут повышаться из-за военных конфликтов и противостояния. Серьезные конфликты со значительным влиянием на экономику соседних стран продолжаются в Ираке, Сирии, Йемене, Ливии (последнюю страну докладчик назвала самой взрывоопасной для бизнеса). Владельцы судов не хотят идти в такие зоны, стоимость фрахта увеличивается, страховщики тоже быстро на это реагируют, требуя дополнительной платы за конкретный судозаход. Словом, стоимость доставки растет – число судозаходов сокращается.

Наталья Мирошниченко поделилась рекомендациями, основанными на ежедневной практике компании Interlegal. Оценка безопасности порта определяется сторонами и страховщиками на момент заключения чартера. За время рейса ситуация может измениться. Порт может быть признан небезопасным, если есть риск захвата, удержания, ареста судна, конфискации или порт просто помещен в черный список. Причем, к военным рискам относятся террористические акты и акты враждебности. Судовладелец может оценить ситуацию как рискованную и отказаться от продолжения рейса. В итоге простой, как правило, ложится на фрахтователя.

Надо быть внимательным, чтобы все оговорки, связанные с военными рисками, были внесены правильно в чартер. Также важно быть очень точным при использовании форс-мажора. Любое упущение или неоднозначность этой оговорки в контракте будет истолкована против стороны, которая хочет сослаться на форс-мажор.

В торговом контракте, как правило, есть оговорка о форс-мажоре, а в чартере ее или нет, или она изобретается сторонами. В чартере написано, что судовладелец в случае рисков военного толка или конфликта стоит и ждет разрешения ситуации, при этом получатель не участвует в расходах, потому что в его торговом контракте есть оговорка о форс-мажоре. Чтобы избежать двойного стандарта специалист Interlegal рекомендует следить за тем, чтобы оговорки имели схожую структуру и общий набор оснований, которые между собой коррелируются, и в торговом контракте, и в чартере.

При правильной подготовке сделки, связанной с зоной военных конфликтов, большинство проблемных моментов можно нивелировать и даже избежать их.  Международная юридическая служба предлагает вспомнить поговорку «одна голова хорошо, а две лучше». Организован уникальный круглосуточный сервис: консультации здесь дают 24 часа в сутки 7 дней в неделю.

 

Золотой век начинается с урожайности

Несмотря на все неурядицы, Украину ждет золотой век, если она сделает ставку на сельхозпродукцию. Да мы уже и находимся в начале этого века, считает президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко. Свои доводы он построил на мировой статистике с 1960 года.

Оценивалась численность населения, площади, занятые под выращивание сельскохозяйственной продукции, потребление этой продукции на душу населения, урожайность. Так вот стремительными темпами растет только численность (с 3 млрд человек в 1960 г. до нынешних 7 млрд) и средняя урожайность (с 13 ц/га до 35,1 ц/га). Это единственный способ накормить человечество, так как угодий не становится больше (они остаются в пределах 700 млн га). Увеличение народонаселения планеты заставляет производителей делать серьезные усилия для дальнейшего повышения урожайности. К 2050 году, когда на Земле будет жить почти 10 млрд, урожайность должна вырасти до 46,4 ц/га.

Нынешняя невысокая урожайность украинских земель, считает Владимир Клименко, и есть тот резерв, который гарантирует нашей стране золотой век. Урожайность кукурузы в Украине в два раза ниже, чем в США, ячменя и пшеницы – в два раза меньше, чем во Франции. Если выйти на западные показатели, то только на площадях, на которых сегодня высеваются эти три культуры, Украина собирала бы 100 млн тонн ежегодно. Урожайность, утверждает докладчик, – это интегральный показатель развития государства в целом.

 

Экспорт меняет географию

Политическая нестабильность в Средиземноморье сформировала важную для зернового рынка тенденцию - сокращение закупок ключевыми импортерами украинского зерна. Ее отметил в своем докладе аналитик ИА «АПК-Информ» Андрей Купченко. При этом растет спрос на наш урожай в Китае, Японии, странах ЕС.

Важно, что на украинском рынке произошла стабилизация предложения зерна: производство теперь колеблется ежегодно в пределах 70 млн тонн. При этом экспорт превышает объемы внутреннего потребления. Сокращаются переходящие остатки зерна, что влияет на ценообразование и позитивно для производителя.

Портовая инфраструктура, вопреки опасениям, развивается очень быстро, опережая темпы производства зерна. По оценке Андрея Купченко, сегодня действуют 23 зерновых морских терминала общей годовой мощностью 58 млн тонн, 11 речных терминалов мощностью 11 млн тонн. С учетом реализуемых проектов портовые терминалы в ближайшее время выйдут на мощности в  70 млн тонн при экспорте до 40 млн тонн. И здесь, считает эксперт, возможна ситуация, похожая на сегодняшние войны за сырье на украинских масложировых комплексах.

Строительство внутренних элеваторов тоже несколько лет было притчей во языцех, но ситуация выравнивается. На протяжении последних 5 лет каждый год вводилось в среднем хранилищ на 2 млн тонн. Сегодня объем единовременного хранения внутренних элеваторов составляет 48,1 млн тонн. При этом новостройки улучшают качество хранения, скорость отгрузки и т.п.

Прогноз на маркетинговый 2016/2017 год – пока 64,7 млн тонн, экспорт - 31,5 млн тонн. Интригу держит пшеница. Осенняя засуха серьезно повредила озимые, но еще есть надежда вытянуть урожайность  благодаря хорошим  погодным условиям. Если это не случится, то экспорт пшеницы  упадет на треть, с 15 млн до 10 млн тонн.

Среди импортеров украинской пшеницы – Таиланд, более 2 млн тонн. В целом азиатское направление становится основным, после того как традиционный импортер Египет сократил закупки на 14%.

Экспорт ячменя прогнозируется на уровне 3,2 млн тонн. Саудовская Аравия сократила на 19% закупки, но остается главным потребителем этой культуры.  

Ожидается рост экспорта кукурузы на 2 млн тонн по сравнению с прошлым МГ – 17,7 млн тонн. Египет сократил импорт зерна на 36% до 1,57 млн тонн. Основными покупателями стали Япония (14 млн тонн) и страны ЕС (13 млн тонн), где был неурожай.

Любопытно, что, по прогнозам, Китай, который до этого в основном покупал в нашей стране кукурузу, будет больше импортировать ячмень (6 млн тонн) и сорго (5 млн тонн).

Также одна из тенденций нового МГ – прирост производства и экспорта нишевых культур – нут, горох и т.п.

 

Экспортный модуль

Сокращение непроизводительных расходов при экспорте зерна, в том числе из-за коррупционной составляющей, дает автоматизация процессов, переход на электронный документооборот. Сейчас ГП «АМПУ» осуществляет пилотный проект электронного оформления перевозок на трех терминалах Одесского («Портосан») и Ильичевского («Транс-Сервис» и «Трансбалктерминал») портов. Подробнее об этом рассказал заместитель председателя АМПУ Вячеслав Вороной.

Известно, что ряд модулей последовательно внедряется в портах страны. Так, реализовано оформление прихода/отхода судов (агентский модуль), контейнерных грузов в таможне (импортный модуль). Как только экспортный модуль для зерна пройдет тестирование на зерновых терминалах, эта технология станет обязательной для всех терминалов, работающих на причалах морских портов.

Сегодня среди главных недостатков бизнес-процесса – значительные временные и финансовые затраты на ручное оформление всех документов. Перенос одних и тех же данных из одной бумаги в другую увеличивает риск ошибки. Отсутствие предварительной информации о формах таможенного контроля усложняет планирование грузовых операций.

Этапы сократить или изменить нельзя – они требование закона. Но можно всю информацию перевести в электронный вид. В пилотном проекте уже внедрено больше половины этапов. Есть возможность оформлять электронную железнодорожную накладную. Были подписаны меморандумы АМПУ с УЖД по объединению двух информационных систем. Аналогичный меморандум подписали Министерство инфраструктуры с Фискальной службой. В ближайшем будущем системы будут работать в одном интерфейсе.

Создана электронная товарно-транспортная накладная для автоперевозчиков. Есть электронные пропуск, приемный акт, поручение на погрузку. В мае этого года первый балкер с зерном получил электронное согласование таможни на оформление.

 

Китайский трамвай: нужно успеть

На форуме несколько раз прозвучало беспокойство – не упустить бы Украине шанс, который ей дает Шелковый путь. На памяти многих помпа, с которой отправляли фактически пустой поезд «Викинг» из Ильичевска в Китай, и ехидные по этому поводу замечания прессы.

Ирония основана на старом опыте, когда из-за отсутствия грузов много лет не удавалось организовать регулярные рейсы «Викинга» по маршруту Балтика - Черное море и привязать их к международному коридору ТРАСЕКА. И вдруг фактически маршрут ТРАСЕКА, о котором стали забывать, воскрес под новым названием Шелковый путь. Так что же изменилось? Очень многое. Подробности сообщил Валериан Имнаишвили, много лет возглавлявший Морскую администрацию Грузии, сейчас партнер Interlegal, Georgia.

Он обратил внимание на скорость, с которой сегодня развивается инфраструктура в этом направлении. Растут объемы вкладываемых средств со стороны бизнеса, государств и мировых финансовых структур. Это проект Транскаспийского сообщества, цель которого перевести часть морских перевозок на сухопутный маршрут Китай – Европа. С одной стороны, обойти Суэцкий канал, Босфор и Дарданеллы, с другой - железные дороги России.

Первый поезд, который уже получил неофициальное название «Китайский трамвай», дошел из Китая до Тбилиси за 11 суток, а в Украину он шел 17 дней. Для сравнения, морским путем для этого понадобилось бы 45 суток.

Основные грузопотоки должны выйти на Черное море через Грузию. Но вариантов ответвлений на этом пути множество.

В ближайшее время, например, после завершения строительства небольшого участка ж/д пути, вся система бывших советских железных дорог в Азербайджане, Казахстане, Украине может быть соединена через Грузию (на развитие ж/д инфраструктуры здесь направили $260 млн) с железными дрогами Турции, которые ведут в Европу под Босфором или на Средиземное море.

Еще неожиданней реальная возможность создания железнодорожного сообщения Черное море – Индийский океан. Индия вкладывает в строительство порта в Ираке и железной дороги к нему $500 млн. Через два года работы будут закончены. Индию подстегивает конкуренция с Китаем и желание обойти Пакистан. 

Желание успеть первым сдвинуло с места оператора порта Поти - АРМ, который объявил о  масштабной  модернизации порта после того, как американская компания Conti International и грузинская финансовая группа TBC, оттеснив китайцев, желавших получить выход в Черное море для своих грузов, объявили о начале строительства  порта Анаклия вблизи Абхазии. Стоимость проекта  $2,5 млрд, мощность порта  100 млн тонн в год.

Также Азербайджан срочно реанимировал старый проект. Порт Алят рядом с Баку становится самым крупным на Каспии (25 млн тонн и 1 млн. TEU в год). К нему сейчас от Иранской границы строится шестирядная бетонная дорога, в финансировании которой участвуют Азиатский банк развития, ЕБРР, Всемирный банк и т.п.

В заключение можно сказать: очень вероятно, что через Шелковый путь пойдет ежегодно 50-65 млн тонн грузов, когда проект будет полностью реализован. А на это отводится 2-3 года. Действительно, успеть бы на китайский трамвай. Ведь современная экономика Китая самая динамичная, да и по протяженности высокоскоростных ж/д Китай занимает первое место в мире.

Новый Шелковый путь – это единая инфраструктура, политическое взаимопонимание, валютно-финансовый поток, торговое и культурное сотрудничество. Участие в этом проекте позволит Украине стимулировать многообразные отношения и с другими странами, не являющимися участниками проекта «Шелковый путь»: Киргизией, Монголией, Таджикистаном, Туркменией и Узбекистаном, а также с Ираном, который заявил, что готов закупать украинское зерно в объеме $3 млрд. Если доставка грузов через Украину по ж/д будет дешевле, чем морским путем через европейские порты, Украина сможет реализовать свой транзитный потенциал, поскольку такие страны, как: Польша, Венгрия, Словакия испытывают трудности из-за санкций РФ с экспортом в Среднюю и Центральную Азию.  

В заключении хотелось сказать, что конференция в этом году произвела впечатление не только разнообразием докладов и дискуссий, а и качеством целевой аудитории. Общее количество участников всех мероприятий в этом году опять побило все рекорды – более 700 делегатов. До встречи в следующем году!

 

Валентина Михайлова,

Журнал "Порты Украины"