Интервью: конференция Дунайских пароходств
24 Жовтня, 2012
4
Здравствуйте, Николай, расскажите, пожалуйста, нашим читателям о том широкомасштабном мероприятии, в котором Вам довелось недавно участвовать.
С 16 по 19 октября, в столице Словакии – Братиславе актуальные вопросы дунайского сотрудничества обсудили делегации пароходств – участников Братиславских соглашений, предприятий и организаций, связанных с Дунайским судоходством. В их числе Болгарское речное пароходство, Cosmos Shipping (Болгария), CFND Inland logistics Company (Сербия), Dunavska Transportna Logistika (Сербия), DDSG Mahart (Австрия), Danube shipping management servise (Австрия), Dunav Shipyard (Сербия), Югославское речное пароходство, ЧАО «Украинское Дунайское пароходство», Agent Plus (Сербия), Romnav S.A. (Румыния), Interlighter (Венгрия), Croatian shipping company «Дунавски Ллойд» (Хорватия), Дунайская комиссия, Международная организация дунайского судоходства (МОДС) и другие.
Среди приглашенных в работе Конференции принимали активное участие и представители Международной юридической службы «Interlegal» Николай Мельников, выступивший с докладом на тему общей аварии, и Алексей Ремесло.
Скажите, Николай, а какие вопросы обсуждались на Конференции?
Основными вопросами, остро обсуждаемыми на Конференции, были обмеление Дуная, прекращение на длительное время судоходства на многих участках. Ситуацию усугубляет и замерзание реки в зимний период, что в совокупности существенно снижает сроки навигации на Дунае. Делегаты также затронули тему, так и не нашедшую решения за последние годы, – необходимость координации совместных мер по предотвращению незаконных актов в условиях международного судоходства. По заявлениям, в частности, представителей Украинского Дунайского пароходства, пиратские нападения на баржи не только не прекратились, а, наоборот, стали неотъемлемой частью судоходства на определенных участках.
Как Вы считаете, Николай, исчерпан ли тот мировой финансово-экономический кризис, о котором так много говорят, или он еще продолжается?
Общие тенденции грузоперевозок на Дунае явно иллюстрируют последствия общемирового финансового кризиса и в совокупности с природными осложнениями тяжелым грузом ложатся на крупных перевозчиков региона, имеющих неадаптированные к мировым потребностям системы управления.
Тем не менее, в целом сохраняется общий оптимизм в ожидании восстановления грузопотоков, чего нельзя сказать о ежегодно ухудшающейся обстановке с мелководьем. Единственной возможностью «удержаться на плаву» в грузоперевозках, на наш взгляд, является модернизация тоннажа. В частности, приобретение/постройка мощных плавединиц с небольшой осадкой. Дополнительного урегулирования требуют отдельные положения таможенного права, необходима унификация таможенного законодательства. Эти вопросы также были затронуты делегатами в своих выступлениях. Некоторые моменты в работе таможни мешают, по их словам, сохранять честную рыночную конкуренцию и, порой, имеют алогичный характер.
Эта Конференция представляет собой ежегодное собрание участников Дунайского рынка?
Вы задали очень сложный вопрос, ответ на который лежит как в практической, так и в теоретической плоскостях.
К сожалению, теоретики до сих пор не могут прийти к единому мнению, а судебная и арбитражная практика довольно противоречива. ВТАК при ТПП СССР признавала Братиславские соглашения «межправительственным соглашением». Конечно, это весьма сомнительно. Однако великий советский ученый Л. Лунц в начале 60-х г.г. прошлого века ставил такой вопрос и посчитал необходимым включить Братиславские соглашения в число специфических договоров между социалистическими государствами, как многосторонние соглашения межведомственного характера. Это мнение было поддержано не только во всей правовой литературе социалистического лагеря, но и в законодательстве некоторых стран. Так, в Чехословакии этот договор был внесен в Свод законов. В СССР официозная позиция была примерно такая же. В современных условиях в Австрии и Германии уделяется много внимания правовой природе Братиславских соглашений. Многие исследователи склоняются к тому, что предшественником современного объединения пароходств было Производственное общество дунайских пароходств (Betrisbsgemeinschaft), образованное в 1926 г. и просуществовавшее до 1945 г. В свете учредительных документов Производственного общества его трудно назвать классическим картелем, поскольку там говорилось, что Общество было организовано для «обеспечения наибольшей экономичности при проведении фрахтовой деятельности в интересах участников Производственного общества и их государств». Таким образом, выясняется смешанная юридическая природа этого объединения, возможно, уникального (sui generis). Однако ясно и то, что Производственное общество в экономическом плане было фактически монополистическим объединением картельного типа.
Братиславские соглашения имели основной предпосылкой потребность расширения послевоенного сотрудничества, в частности, во внешней торговле стран Придунайского региона. Первые шаги в этом направлении были сделаны в сентябре – октябре 1953 г. В Будапеште на совещании руководителей советско-румынского акционерного пароходного общества «Совромтранспорт», советско-венгерского акционерного общества «Месхарт», Советского Дунайского государственного пароходства, Чехословацкого дунайского пароходства были заключены три отдельных соглашения – об общих условиях перевозок грузов, о единых тарифах, о буксировке и оказании помощи при авариях и агентировании. Впоследствии эти соглашения справедливо были названы предшественниками Братиславских соглашений, которые создавались в русле идей Белградской конвенции 1948 г. о режиме судоходства по Дунаю. В рамках Дунайской комиссии создавалось в 50-х г.г. ХХ в. большое количество новых актов публично-правового характера, предназначенных для регулирования судоходного и таможенного режимов, фитосанитарного надзора на Дунае и т.п. Это, вероятно, послужило дополнительным аргументом в пользу выбора прямого метода правового регулирования имущественных отношений, возникающих в дунайском судоходстве. Устранить различия в материальном праве придунайских стран можно было только путем создания источника права, который бы решал вопросы по существу без отсылки к национальному законодательству или по крайней мере позволял бы свести к минимуму число таких отсылок.
К 1955 г. 3 ранее заключенных соглашения были дополнены и переработаны и 26.09.1955 в Братиславе на второй Конференции директоров дунайских пароходств СССР, ВНР, НРБ, ЧССР, СРР в присутствии наблюдателей от пароходств Австрии, СФРЮ, ФРГ, фрахтовых и внешнеторговых организаций придунайских стран были подписаны новые тексты упомянутых соглашений, названных Братиславскими. Долгое время взаимоотношения участников Братиславских соглашений с пароходствами СФРЮ, Австрии и ФРГ строились исключительно на двусторонней основе. Только в 1966 – 1968 г.г. они присоединились к участникам Братиславских соглашений, в результате чего их число возросло до 8.
В настоящее время некоторые практики называют объединение Дунайских пароходств Картелем, а Братиславские соглашения воспринимаются ними как нечто вроде картельного соглашения судовладельцев, оформляющего линейную конференцию. Конечно, такой взгляд не соответствует современным реалиям. Откровенно картельная природа Братиславских соглашений могла бы их несколько скомпрометировать, возможно именно на это и направлено ее развитие. С нашей точки зрения, представляется, что несмотря на частноправовой характер Братиславских соглашений, ими оформлено объединение судовладельцев нового типа, свободное от недостатков Производственного общества дунайских пароходств, в котором доминировали германские и австрийские судовладельцы.
А когда и где состоится следующая Конференция, Алексей?
Следующая Конференция Директоров Дунайских пароходств пройдет в октябре 2013 года в Австрии (время и место проведения дополнительно согласовывается участниками).
Расскажите, пожалуйста, Николай, подробнее об участии представителей Международной юридической службы в Конференции.
Международная юридическая служба «Interlegal» в качестве приглашенного участника, компании, специализирующейся на морском праве, подготовила и презентовала на 57-й Конференции Директоров Дунайских пароходств доклад на тему: «Общая авария». В ходе доклада были затронуты вопросы практического использования данного института при возникновении общеаварийных ситуаций. Специалистами Interlegal неоднократно подчеркивалась важность понимания судовладельцами данного института как способа распределения расходов при определенных форс-мажорных и подобных обстоятельствах чрезвычайного характера во время навигации. Как показала статистика, объявление общей аварии на Дунае является довольно редким случаем, в отличие от мировой статистики общеаварийных ситуаций. Конечно же, во времена общего экономического кризиса, в частности, кризиса грузопотоков, нельзя не обладать гибкостью по отношению к своим клиентам, грузовладельцам, но нести дополнительные убытки во времена, когда оперативных денежных средств и так не хватает, видится весьма нелогичным столь незначительное внимание по отношению к институту общей аварии.
Каковы Ваши планы, Николай? Будете ли Вы или другие представители Международной юридической службы и в дальнейшем участвовать в работе Конференции?
По результатам презентации доклада на прошедшей Конференции представителям Международной юридической службы «Interlegal» было предложено внести свои предложения по усовершенствованию правил по Общей аварии, имплементированных в Братиславские соглашения, что мы, несомненно, и сделаем, учитывая наш многолетний опыт по работе с данным институтом применительно к морским перевозкам.
Следовательно, наше дальнейшее сотрудничество с Конференцией перерастет из простого обмена опытом в непосредственную работу над нормативно-правовыми документами, что, безусловно, является для нас ответственной миссией и нашим вкладом в совершенствование частного права.
Интервью было предоставлено партнером Международной юридической службы Interlegal Николаем Мельниковым и юристом Алексеем Ремесло
24 октября 2012 г.
