Закон «О морских портах Украины» и интересы грузовладельца
8 Червня, 2012
1
Закон «О морских портах Украины» и интересы грузовладельца
Грузовладельцы наряду с профессиональными портовыми операторами являются основными претендентами на привлечение инвестиций в портовый сектор. Украинский производитель и грузовладелец должен иметь реальную возможность экспорта зерновых культур и других продуктов сельского хозяйства. По некоторым статистическим данным, 97% украинского зерна экспортируется по морю. Вполне логично, что украинские производители сельскохозяйственной продукции и трейдеры ищут возможности продлить логистическую цепочку и выйти на мировые рынки.
Так что реформа портового хозяйства в Украине давно созрела в экономическом плане. Однако политики много лет не могут прийти к консенсусу. Начало этому пути дал Закон Украины о морских портах от 17.05.12, опубликованный 13.06.12 и вступающий в силу 13.06.13. Таким образом, реформа отправилась в трудный путь от закона до внедрения в практику. И на внедрение этой реформы законодательством отведен 1 год.
Тем не менее, со дня официального опубликования некоторые положения реформы вступят в силу. Отдельные положения, вернее сказать концептуальные положения, закона вызвали такой шквал критики слева, что депутаты передали их на рассмотрение в Конституционный суд Украины, якобы усомнившись в их соответствии Конституции. На самом же деле, создается впечатление, что они хотят законсервировать нормы советского морского права.
Так, морские терминалы получают правовой статус, который был свойственен морским портам по законодательству бывшего Советского Союза, за исключением того, что терминал рассматривается и как объект права, и как субъект – предприятие. Функционирующие морские порты и терминалы считаются открытыми независимо от внесения их в Реестр морских портов Украины. В течение 1 года предстоит провести много организационных мероприятий (реорганизация государственных предприятий, инвентаризация имущества и т.д.). Год – это срок вполне реальный для начала реформирования портового хозяйства.
Принципы организации функционирования и развития порта
Особого внимания заслуживают принципы работы морских портов, закрепленные в ст. 4 Закона «О морских портах». Их девять, и они достойны перечисления:
1) объединение интересов и деятельности государства в лице службы капитана морского порта, администрации морских портов Украины, других государственных предприятий, обеспечивающих функционирование морского порта, и субъектов хозяйствования, которые ведут деятельность в морском порту;
2) сохранение и создание, в частности на основе объединения имущества частной, государственной и коммунальной форм собственности, единых имущественных комплексов, расположенных на территории и в акватории морского порта;
3) обеспечение конкуренции среди субъектов хозяйствования, производящих одинаковую продукцию (товары, работы, услуги) в морском порту;
4) размежевание административных функций по обеспечению безопасности мореплавания и контролю за ней и хозяйственной (коммерческой) деятельности;
5) разграничение функций обеспечения безопасности мореплавания и надзора (контроля) за безопасностью мореплавания;
6) обеспечение безопасности мореплавания и хозяйственной деятельности в порту;
7) целевое использование портовых сборов;
8) сохранение в государственной собственности стратегических объектовпортовой инфраструктуры морского порта;
9) равноправие всех субъектов хозяйствования, ведущих деятельность в морском порту, недопущение дискриминации в доступе до объектов портовой инфраструктуры общего пользования.
Дело за малым – внедрить эти принципы в жизнь. Особенно хочется отметить, что объединение имущества частной, государственной и коммунальной форм собственности – это если не единственный, то наиболее эффективный путь развития государственно-частного партнерства, которое может получить значительный импульс, если будет внедряться в портовую экономику.
Планирование и стратегия развития
Конечно, прежде чем что-то развивать, надо определиться, каким путем это делать. Стратегия развития морских портов Украины на 25 лет разрабатывается центральным органом исполнительной власти, обеспечивающим формирование и реализацию государственной политики в сферах морского и речного транспорта, и утверждается Кабинетом министров Украины. Планы развития морских портов подразделяются на долгосрочные (25 лет), среднесрочные – на 10 лет и краткосрочные – на 5.
Эти планы формируются и осуществляются с учетом планов развития морских терминалов, а также предприятий, основная продукция или сырье которых – объекты экспортно-импортных операций и обслуживаются как грузы в морском порту. Планы развития каждого морского порта утверждаются администрацией морских портов Украины. Они должны соответствовать положениям стратегии в краткосрочной перспективе и содержать детализованную схему территории морского порта.
Конечно, такие методы планирования вполне соответствуют современной концепции нашего государства, с одной стороны, а, с другой стороны, наблюдается определенная вертикаль планирования, что соответствует объявленному тренду – портам необходимо уходить от внутренней конкуренции. Таким образом, в законодательстве сохраняется одно из наиболее важных достижений социального государства – планирование экономического развития. Хотя закон о морских портах в силу еще не вступил, в Мининфраструктуры Украины уже создана рабочая группа по разработке стратегии развития портовой инфраструктуры. По сообщению пресс-службы Мининфраструктуры, начальные предложения рабочей группы должны быть готовы к рассмотрению в министерстве в начале июля.
Частные инвестиции и государственно-частное партнерство
Курс государства на поощрение партнерства государственной и коммунальной властей с бизнесом трудно переоценить. Единственный путь реализации такой задачи – это поощрение и защита частного инвестора. В условиях дефицита государственных средств для инвестирования экономики в государственных портах необходимость частного инвестирования становится очевидной. В период существования независимой Украины инвестиции, если и осуществлялись, то в основном в проекты greenfield, расположенные вне пределов государственных портов. Т.е. для портового хозяйства Украины государственно-частное партнерство особо актуально.
В этом плане особый интерес вызывает ст. 25 закона. Разумеется, исследование последствий этого закона для экономики и социальных последствий может быть произведено только по прошествии некоторого времени после его внедрения в жизнь. Здесь мы приводим только несколько наиболее интересных, с нашей точки зрения, положений:
· упомянутая статья предусматривает корпоратизацию государственных предприятий и последующую продажу акций публичных акционерных обществ, созданных в результате этого, а также продажу целостных имущественных комплексов государственных предприятий в конкурентной среде;
· предусматриваются долгосрочные договора аренды причалов, а также аренды с выкупом отдельных объектов портовой инфраструктуры, кроме стратегических.
Статьи 26 и 27 закона призваны поощрить частное инвестирование и защитить такие инвестиции. В особенности вызывает интерес положение о праве направлять портовые сборы на цели компенсации инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры. Вообще, сама идея частного инвестирования стратегических объектов, с нашей точки зрения, чрезвычайно полезна и предполагает большую взаимную заинтересованность как государства, так и частного инвестора. Это будет способствовать развитию договоров, оформляющих государственно-частное партнерство.
Интересно, что перечень видов инвестиционных договоров не является исчерпывающим. Особенно интересно, что предусматривается создание корпораций на базе целостных имущественных комплексов портовой инфраструктуры, и передача этим «корпорациям» в долгосрочную аренду земельных участков.
Основной инструмент портовой реформы – приватизация – достаточно апробирован в Украине, России, Италии и других государствах. При этом не подлежат приватизации или отчуждению каким-либо иным образом стратегические объекты портовой инфраструктуры, к числу которых относятся гидротехнические сооружения, объекты портовой инфраструктуры общего пользования, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно- гидрографического обеспечения морских путей, а также системы управления движением судов, существующие на день вступления в силу этого закона. Следовательно, спекуляции на тему грядущей приватизации стратегической инфраструктуры портов не имеют ничего общего с реалиями.
Исходя из нашего опыта работы с крупными инвесторами, мы предполагаем, что они будут интересоваться, прежде всего, концессиями.
Земельные отношения
Не секрет, что именно земельные отношения являются камнем преткновения не только в портах, но и вообще в современном индустриально-аграрном государстве, к числу которых относится и Украина. Так вот, земельные отношения также являются предметом регулирования закона. В особенности они сосредоточены в статьях раздела V.
Наибольший интерес в этом плане вызывает ст. 24 закона, регулирующая правовой статус земель морского порта. Например, большой прорыв представляет собой ч. 3 этой статьи, где говорится, что территория порта может состоять из земель морского транспорта, земель промышленности и земель водного фонда. Это кладет конец схоластическим спорам относительно правовой природы земель морских портов.
Что еще нужно для инвестиций? Ст. 25 (ч. 1) определяет, что земельные участки в пределах портов могут находиться в государственной, коммунальной и частной собственности. Пожалуй, земельный вопрос, который являлся тормозом в привлечении иностранных инвестиций (прежде всего от инвестиционных банков), разрешен. По крайней мере, на юридическом уровне.
В Украине уже имеются яркие примеры реализации крупных инвестиционных проектов, которые объединяют портовый и аграрный секторы экономики. Разумеется, мы имеем в виду, например, «Нибулон». Но это скорее исключение для современной украинской экономики. Целью же реформы является создание устойчивой практики, традиции объединения усилий частного инвестора и государства. Зерновой рынок Украины – один из крупнейших в мире. Но недостаточное развитие погрузо-разгрузочных мощностей морских портов или невозможность контролировать перевалочные мощности через собственные (dedicated) терминалы в морских портах обрекают этот рынок на перманентные проблемы в его связях с мировым рынком. Мы верим в то, что воплощение портовой реформы в жизнь поможет украинским производителям сельскохозяйственной продукции в этом, ведь они – грузовладельцы, за которыми будущее.
© А.Ницевич, 2012
Партнер, адвокат
Международная юридическая служба
Украина, Киев – Одесса
Председатель Морского института Украины
© Н.Мельников, 2012
Партнер, специалист по морскому праву
Международная юридическая служба
Украина, Киев – Одесса
