Некоторые экономические и юридические аспекты финансирования приобретения судов в Украине
31 Січня, 2007
2
В современном мире очень часто жизнь ставит во главу угла вопросы финансового характера. Без решения вопросов, связанных с деньгами, никакое предприятие не может нормально функционировать. Таким образом, в наше время огромное внимание уделяется как наукой, так и практикой разработке различных легальных финансовых схем. Задача разработки таких схем лежит на стыке экономических и правовых исследований. Как известно из теории познания, наиболее продуктивные идеи возникают именно на стыке различных отраслей знания.
Для судовладельцев такие исследования приобретают большой практический интерес. Представители судоходных компаний – обязательные участники различных научно-практических конференций, где обсуждаются экономические, финансовые, политические и правовые проблемы. Часто такие конференции организуются специально для судовладельцев и связанных с ними специалистов в сфере судостроения, регистрации судов, морского агентирования, страхования, права и финансов. Наиболее интересным является сочетание таких специалистов в рамках одной компании – консалтинговой компании, специалисты которой владеют упомянутой проблематикой в комплексе. Даже если такие консалтинговые компании не могут в силу особой сложности, специфичности, объемности поставленных перед ними вопросов ответить на них немедленно, все равно судовладельцам удобно сотрудничать с ними в силу того, что такой компании гораздо легче найти нужного в данном деле специалиста или создать соответствующий их коллектив, чем судовладельцу непосредственно. Именно такой подход и старается исповедовать Международная Юридическая служба, имеющая на сегодняшний день офисы в Одессе, Киеве и Николаеве.
Как известно, существуют следующие основные варианты финансирования постройки и покупки судов судовладельческими компаниями:
- Собственные средства;
- Банковские кредиты;
- Финансирование за счет привлеченных средств;
- Лизинг;
- Эмиссия ценных бумаг;
- Складчина.
Наиболее простым вариантом финансирования постройки или покупки судна являются накопленные собственные денежные средства, но, учитывая стоимость судов, такой способ практически не применим. Приобретение судна таким способом, то есть полностью за собственные средства, возможно на практике только для судов маломерного флота, например, яхт.
Банковский кредит – это наиболее традиционный и распространенный в настоящее время способ финансирования приобретения судов. В стоимости судна 50-60% будут составлять кредитные ресурсы банка, и 50-40% – собственные денежные средства судоходной компании. За рубежом наиболее распространена следующая схема кредитования в сфере судостроения: соотношение заемного капитала и собственных средств 80:20, сроки погашения кредита — до 8,5 лет и банковский процент LIBOR + (1–2%).
Обеспечением таких кредитов является, как правило, залог приобретенного судна. Недоверие банков к украинским судовладельцам уходит в прошлое. Если за кредитом обращается стабильно работающая и платежеспособная судоходная компания, банки вполне могут предоставить кредит.
Спор о природе кредитного договора идет давно и безрезультатно. Хотя по своей правовой природе кредитный договор представляет собой почти полную противоположность договору займа, все же большинство исследователей склоняются в пользу того, что кредитный договор – разновидность договора займа. Действительно, кредитный договор – консенсуальная сделка, а договор займа – реальная, кредитный договор двухсторонний, а договор займа односторонний, кредитный договор – всегда возмездная сделка, а договор займа может быть как возмездной, так и безвозмездной сделкой, предметом кредитного договора могут быть только деньги, а предметом договора займа могут быть и иные вещи, определяемые родовыми признаками, и, пожалуй, важнейшим обстоятельством, которое затуманивает природу кредитного договора является целевой характер денежных средств, поскольку заранее известно на какие цели будут истрачены кредитные ресурсы. Это дает основание утверждать, что деньги, полученные по кредитному договору, поступают на самом деле не в собственность заемщика, а только во владение или пользование, возможно также и в распоряжение, но право, на основании которого деньги находятся у заемщика, не может быть правом собственности, поскольку в противном случае это изменяет природу денежных средств как универсального средства обмена. Предпринимаются попытки сконструировать нечто в роде права временного пользования вещами, определенными родовыми признаками, и потребляемыми, что напоминает право аренды самогона из популярного произведения. Однако, по своему экономическому содержанию и по природе кредитной сделки договор займа и кредитный договор имеют глубокую единую сущность, так что все отмеченные различия этих договоров всего лишь определяют видовые особенности кредитного договора как разновидности договора займа или эти договоры являются оба разновидностями некоторого непоименованного договора.
Важно понимать также и то, что кредитный договор, целью которого является приобретение судна, может быть как инвестиционным договором, так и обычным кредитным договором, который опосредствует внешнеторговую операцию приобретения судна, к примеру, для последующей скорой перепродажи его.
Часто стоимость судна столь значительна, что один банк не может обеспечить финансирование всего коммерческого проекта постройки или покупки судна. Тогда несколько банков заключают между собой так называемый консорциумный договор о совместном финансировании коммерческого проекта. Правовая природа консорциумного кредита, который реализуется на основании такого договора, выходит за рамки предмета настоящего доклада, хотя можно заметить, что такой договор очень интересен, поскольку сочетает признаки договоров о совместной деятельности и учредительных договоров, которыми создаются объединения предприятий. Консорциумы бывают простыми, то есть состоящими исключительно из кредиторов, и сложными, то есть такими, в которые входят также и заемщики.
Получение резидентами Украины кредитов в иностранной валюте от иностранных кредиторов регулируется Положением о порядке получения резидентами кредитов, займов в иностранной валюте от нерезидентов и предоставления резидентами займов в иностранной валюте нерезидентам, утвержденным постановлением Правления Национального банка Украины от 17.06.2004. Получение кредита в иностранной валюте от нерезидента производится через уполномоченный банк. Индивидуальную лицензию Национального банка Украины необходимо получить только в случае поступления денежных средств на счет резидента-заемщика за пределами Украины или погашения задолженности по такому кредиту со счета, находящегося за пределами Украины. Если поступление суммы кредитных средств на счет резидента не предусмотрено, а предусмотрено предоставление кредита путем погашения обязательств перед поставщиками резидента – заемщика за счет кредитных средств непосредственно нерезидентом – кредитором, перечисление денежных средств в погашение задолженности перед таким кредитором за счет средств в иностранной валюте возможно только после представления резидентом – заемщиком банку, обслуживающему такого резидента, документов, подтверждающих поступление в Украину соответствующих товаров, выполнение работ, оказание услуг, получение объекта права интеллектуальной собственности, оплата которых была произведена за счет кредитных средств. Договоры, которые предусматривают исполнение в иностранной валюте обязательств резидентов – заемщиков перед нерезидентом по полученным кредитам, подлежат регистрации Национальным банком Украины, причем до фактического поступления кредитных средств. Резиденты – заемщики должны предусматривать в кредитных контрактах отлагательное условие, что они вступают в силу только после их регистрации. Основаниями для отказа в регистрации кредитного договора являются: отсутствие надлежащим образом оформленных документов, необходимых для регистрации договора; выявление в документах недостоверной (противоречивой) информации; превышение процентной ставки, предусмотренной договором, процентной ставки, установленной Национальным банком Украины для внешних заимствований; наличие во внешнеторговых контрактах условий, которые предусматривают непоступление в Украину продукции, невыполнение работ, неоказание услуг, неполучение объектов права интеллектуальной собственности в Украине; наличие условий в кредитном договоре, свидетельствующих, что кредитная операция подлежит финансовому мониторингу, а также несоответствие иным требованиям, установленным анализируемым Положением. Таким образом, перечень оснований для отказа в регистрации кредитного договора исчерпывающим не является.
В западных странах достаточно распространено привлечение денежных средств мелких инвесторов – физических лиц под строительство флота, так называемое KG-финансирование и KS-финансирование, которое отличается от KG- финансирования отсутствием налоговых льгот. Схема KG-финансирования в течение последнего времени широко применялась в Германии для мобилизации средств на строительство судов. Основное содержание KG-финансирования заключается в привлечении через специализированные эмиссионные дома денег частных налогоплательщиков, которые через специальных финансовых посредников и KG-компании приобретают флот. Интерес частных инвесторов заключался в том, что предназначенные для уплаты налогов деньги приносят их хозяевам дополнительную прибыль. Однако, в связи с проектом изменений в немецком налоговом законодательстве в 2006 г., будущее KG-финансирования становится неясным. KS-финансирование распространено в Норвегии и некоторых других скандинавских странах. Здесь создаются KS-компании, которые за счет привлеченных средств приобретают по всему миру флот, а затем передают его в бербоут-чартер судоходным компаниям. Плата за подготовку данного вида финансирования составляет 1-2% стоимости приобретаемого судна, и весь процесс заключения сделки занимает достаточно короткий срок. Приобретение подержанного тоннажа, включая инспектирование судна, может занимать не более четырех недель, причем, в отличие от приобретения судов по схеме KG-финансирования, отсутствуют ограничения по возрасту приобретаемых судов. За последние годы число инвесторов KS-финансирования резко сократилось, но они стали крупнее. В Украине принят Закон «О финансово-кредитных механизмах и управлении имуществом при строительстве жилья и операциях с недвижимостью» от 19.06.2003. Подобные механизмы было бы целесообразно внедрить и в финансирование строительства, покупки и снаряжения судов.
Лизинг, получивший широкое распространение в ХХ веке, также имеет характер кредитной сделки. Однако, основным элементом в договоре лизинга является то, что это – один из видов имущественного найма, с которым сочетаются свойства договора купли-продажи. Ст. 215 Кодекса торгового мореплавания Украины определяет договор лизинга судна как договор, по которому лизингодатель обязуется передать лизингополучателю (фрахтователю) судно без экипажа для использования в целях торгового мореплавания на определенный срок, по истечении которого к лизингополучателю переходит право собственности на судно. Если судно относится к государственной собственности, то получение его в лизинг частным предприятием будет приватизаций. Кодекс торгового мореплавания четко определяет структуру лизингового платежа как, отчасти, компенсацию стоимости судна и, отчасти, плату за пользование судном в период времени пока оно еще не перешло в собственность лизингополучателя. В договоре морского лизинга существенными условиями являются цель договора, название судна, год постройки, класс, грузоподъемность или грузовместимость, мощность двигателей, скорость хода и расход топлива, срок, по истечении которого к лизингополучателю переходит право собственности на судно, размер и сроки внесения лизинговой платы, место и время передачи судна лизингополучателю. Морской лизинг, как и лизинг вообще, характеризуется тем, что риск случайной гибели вещи переходит с собственника на владельца вещи по умолчанию. При возвращении судна лизингодателю до перехода права собственности к лизингополучателю, лизингодатель обязан вернуть лизингополучателю ту часть лизинговых платежей, которая направлялась на погашение цены (стоимости) судна. Особенно благоприятные условия для лизинговых компаний, специализирующихся в области морских судов, созданы в Сингапуре, где в бюджете 2005г. они получили налоговые льготы вместе с судовладельческими и операторскими компаниями. Масштабы распространения лизинговых схем растут высокими темпами. По оценкам специалистов, в конце ХХ века порядка 15-20% производительной (промышленной) собственности приобреталось с помощью лизинговых схем. В транспортной сфере лизинг получил также значительное развитие. Банки охотно выступают в качестве лизингодателей.
В рыночной экономике особый интерес вызывают механизмы акционирования. Акционирование собственности имеет тот эффект, что увеличивается вариативность оперирования ею. Так, судно является недвижимым имуществом и довольно сложным в техническом отношении. Определенные сложности вызывает также процедура перехода права собственности на судно. В какой-то степени избежать этих осложнений, вернее изменить их характер, можно с помощью создания корпорации, в том числе корпорации одного лица, что допускается современным украинским законодательством, а затем покупать или продавать суда путем покупки или продажи самой компании. При помощи создания акционерного общества можно также привлечь инвесторов к строительству судна. На практике получили значительное распространение судовладельческие компании, в собственности которых находится только одно судно, так называемые “single shipping company”, так что приобретение компании и приобретение судна по существу не отличаются. Конечно, в Украине такой вид финансирования выглядит несколько дорогостоящим и громоздким. Однако, со временем процесс корпоратизации собственности, несомненно, получит большее развитие в связи с признанием концепции корпорации одного лица в качестве правовой нормы. Корпорация одного лица отличается от частного предприятия тем, что собственность корпорации отграничивается от собственности учредителя, то есть учредитель не отвечает по обязательствам корпорации, а собственник частного предприятия несет, как правило, ответственность по долгам его предприятия всем своим имуществом, то есть корпорация одного лица позволяет в достаточной степени разграничить частную собственность, имеющую личный характер, и частную собственность, которая капитализируется и пускается в оборот. Существование корпорации не зависит от смены учредителя, с чем связано свободное распоряжение учредителя своими правами, то есть учредитель может продать, подарить корпорацию, иным образом распорядиться ею, а распоряжение собственника частным предприятием было сильно затруднено, так что приходилось изобретать различные ухищрения, если собственник хотел отчуждать частное предприятие, причем смерть собственника влекла прекращение частного предприятия. Корпорация одного лица не имеет подобного недостатка, причем может быть легко преобразована в корпорацию с несколькими участниками.
И, наконец, еще один способ финансирования приобретения флота, который по своей экономической сущности очень близок приобретению судов полностью за собственные средства, но отличается от него тем, что судно приобретается не одним лицом, а несколькими лицами. Средства для приобретения судна аккумулируются на основании договора о совместной деятельности (простого товарищества). Таким способом финансируется приобретение, как правило, судов маломерного флота.
В последнее время возрос интерес банков к транспортной отрасли. Например, российский «Внешторгбанк» в 2004 году инвестировал в транспортную отрасль около 137 млн. долларов США, а в 2005 планирует довести объем инвестиций до 327 млн., причем в Российской Федерации обещают внедрить механизмы частичной компенсации процентной ставки при предоставлении судостроительных кредитов. Однако, украинские банки не обеспечивают потребности украинских судовладельцев в кредите, хотя эти потребности на сегодняшний день довольно скромные, ведь позволить себе строительство судов могут только крупные компании, такие как: «Украинское Дунайское пароходство», «Укрречфлот», «Торговый флот Донбасса». Это объясняется тем, что для судостроения нужны дешевые и долгосрочные кредиты. В настоящее время для украинских судовладельцев дешевле строить суда за границей. Это позволяет, как минимум, избежать уплаты 20% налога на добавленную стоимость. Вместе с тем, неэффективно и недальновидно оставлять на откуп иностранных судовладельцев быстро растущие объемы перевозок в растущей украинской экономике. Определенно настораживает отсутствие продвижения по пути создания Украинского международного судового реестра. Соответствующий проект был подготовлен еще в 2001 году, но так и не был рассмотрен Правительством. Кроме очевидных экономических потерь от того, что просто можно было бы получать выгоды от регистрации судов, существуют также потери, связанные с экономикой страны в целом, например, труд украинских моряков используется сейчас в основном на судах под иностранным флагом. Не говоря уже о вопросе безопасности страны, которая ориентируется на осуществление ввоза и вывоза товаров иностранными судами. Мы уже предлагали создать в Украине специализированный морской ипотечный банк для развития кредита в сфере, которая была предметом нашего рассмотрения. Для его реализации необходим прозрачный и четкий механизм выделения кредитных ресурсов и мониторинг использования их по своему назначению. Хотя непосредственное участие государства в хозяйственной деятельности вызывает много основательных возражений, вполне представляется возможным и участие государства в уставном капитале такого банка, причем даже в размере блокирующего пакета акций.
