Черное море – море позора, или что ждет судовладелец в портах Черного моря
12 Листопада, 2014
2
Как известно, на сегодняшний день в Мире сложилась глобальная система контроля за судами в портах.
Особая роль принадлежит региональным системам контроля со стороны государства порта, покрывающим Европу, Латинскую Америку, районы Азии и Тихого океана.
Среди них выделяются такие соглашения как Парижский, Азиатско-Тихоокеанский, Карибский, Средиземноморский и ряд других меморандумов. Достойное место заняли проверки судов, согласно Черноморскому меморандуму.
Согласно отчету Черноморского меморандума за 2013 год было проверено 5080 морских судов. В черноморских портах было задержано за серьезные нарушения 184 судна, а всего нарушений было зафиксировано более 19 тыс.
По статистике на Черном море ходят около 2,5 тыс. судов, 1,5 тыс. из которых старше 20 лет, а около 800 судов старше 30 лет. Но все-таки, хотелось бы разобраться какие причины и истоки утверждения, что Чёрное море – это «море позора».
Только ли виноват солидный возраст судов, заходящих в порты Черного моря, или ненадлежащий контроль за их состоянием со стороны классификационных обществ, или что-то другое. Кстати, можно напомнить , что на момент распада Советского Союза в составе ММФ было более 1,5 тыс. судов. Причём, их средний возраст составлял 20 и более лет. А, вот, коэффициент безопасности (отношение потерянного тоннажа к общему тоннажу транспортного флота) на тот период составлял только 0,06%. Хотя, в эти же годы, на судах под флагом США (возраст которых был менее 10 лет) этот показатель составлял 0,21%. Значит, дело не только в возрасте судов, а и в том, как их обслуживают, насколько квалифицированные работают на них экипажи, и кто за ними надзирает. В этом всем нам бы и хотелось разобраться.
Почему Чёрное море – это море позора
Чёрное море признано почти найхудшим местом в Мире по состоянию судов и условиям работы на них.
Впервые открыто и во всеуслышание об этом заявили представители Международной Федерации Транспортников (ITF), опубликовав доклад «Чёрное море – море позора». Информация о состоянии торгового флота в регионе, думается, позволяет нам открыть дискуссию и ответить на вопрос: что ждёт судовладельцев в обозримом будущем. Несмотря на то, что действия ITF ориентированы в основном на судовладельцев, они касаются также капитанов портов, судов, а также других работников, обеспечивающих безопасность судоходства.
Статистика наступления страховых случаев (морских аварий и инцидентов), свидетельствует о том, что бассейн Восточного Средиземноморья и Чёрного моря за период последнего десятилетия по количеству действительной полной гибели судов занимает второе место в Мире после Юго-Восточной Азии. По-прежнему остаётся высоким количество затонувших судов. Так, в 2013 году в Чёрном море затонуло 9 судов.
За весь 2013 год регионы Восточного Средиземноморья и Чёрного моря заняли первое место в Мире по количеству морских аварий и инцидентов.
Статистика происшествий в Черноморско-Азовском бассейне показывает, что большинство морских аварий произошло с участием судов старше 20 лет, техническое состояние которых не соответствовало стандартам безопасной навигации. Наиболее трагичными в Черноморском регионе в 2012 году были аварии сухогруза «Вера» в Эрегли, Турция, (7 жертв – все граждане Украины), турецкого судна «Ай К», российского парома «Феруз», балкера «Бешикташ», украинского теплохода «Юкка», российского сухогруза «Волго-Балт 199» и спасательного катера «Kiyemniyeti» (у берегов Стамбула, 12 жертв). В 2013 году – аварии турецкого судна «Kalkava» (затонуло близ порта Синоп, Турция), т/х «Леди Амар», украинского судна «Николай Бауман».
Особое внимание привлекли обстоятельства гибели в феврале нынешнего 2014 года турецкого грузового судна «Elland», которое по 6 из 25 выявленных замечаний было задержано инспекцией PSC в порту Констанца, а после их устранения и выхода в море в ясную погоду затонуло у побережья Болгарии.
Именно в таких условиях состояния аварийности в июне 2012 года прозвучал набат профсоюзов – членов ITF в виде доклада под названием «Чёрное море – море позора», по результатам которого было организовано проведение акции Черноморский региональный проект и Недели действий.
Целями этой кампании указаны необходимость освещения часто встречающихся серьёзных аварий и повышение качества условий труда на судах, избавление от субстандартного судоходства.
Характеризуя состояние флота в регионе, следует указать, что из общего количества судов, совершающих заходы в Чёрном море, в его портах постоянно базируются – 2400, из которых активно оперируют около 2200 судов, грузоподъемностью от 2000 до 12000 т. Их общая грузоподъемность составляет 11,5 млн. т. В основном это суда для перевозки генеральных грузов. Особенностью региона является то, что большая часть судов – это суда типа река-море, которые не приспособлены для работы в суровых условиях зимы на Чёрном море. Около 1000 из общего числа судов имеют дедвейт от 2-х до 4-х тысяч тонн.
По возрастным характеристикам в регионе преобладают 20-летние суда, и примерно 800 из них — старше 30 лет. Из общего количества активных судов (2200) моложе 10 лет – менее 500.
В регионе преобладают флаги Панамы, Турции, Мальты, России, Белиза, Грузии, Молдовы, Украины. Обращает на себя внимание относительно высокая взаимосвязь базирующегося на Черном море флота с флагами из «Чёрного списка» Парижского меморандума – Того, Камбоджи, Молдовы, Сьера-Леоне, Танзании, Коморских островов, Сент-Китс и Невис, Ливана.
Объявив Чёрное море – МОРЕМ ПОЗОРА, специалисты ITF также объявили судоходство как отрасль субстандартным и указали следующие критерии для этого определения :
– быстрое увеличение количества старых/возрастных (старше 20 и 30 лет) судов,
– судовладельцами являются средние и малые компании,
– флаги открытой (удобной) регистрации (т.е. отсутствие связи между судовладельцем и флагом),
– отсутствие P&I покрытия/страхования.
Указанные факторы действительно характерны для региона в целом. Однако очевидным для специалистов является и то, что априори аварийное происшествие не может находиться в прямой причинно-следственной связи с такими фактами, как-то: флаг судна, отсутствие страхового покрытия и размер судоходной компании. Зачастую именно малые и средние компании лучше заботятся о состоянии своих судов, а крупные компании из-за накопившихся проблем испытывают недостаток оборотных средств и обеспечивают минимальные меры безопасности.
Существенным фактором регулирования судоходства является Конвенция МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве (MLC), вступившая в силу с 20 августа 2013 года. В связи с этим Черноморский региональный проект ITF вышел на новый организационный и информационный уровень. С 26 по 30 мая этого года в портах Черного моря проведены мероприятия Недели действий. За неделю проинспектировано 100 судов в 17 портах. Всего же с июня 2012 года инспектора ITF в разных вариантах посетили, провели инспекции и проверки на 151 судне в портах этого бассейна.
Несмотря на то, что на сегодня MLC, 2006 имплементирована пока только в законодательство Болгарии (ратифицирована 12 апреля 2010 года) и РФ (ратифицирована 20 августа 2012 года), в других странах региона применительно к её положениям изучается состояние судов и условия работы на них.
Представители морских профсоюзов и инспекторы ITF проверяли условия труда моряков, наличие на судах коллективных договоров, трудовых контрактов и Сертификатов/Деклараций по конвенции MLC 2006 года. В отношении членов Профсоюза работников морского транспорта Украины в центре внимания был коллективный договор IBF/MTWTU (ПРМТУ) и основные его части: социальная (отпуск, время найма, телефон, медобслуживание семьи), профессиональная (обучение, безопасность, выплаты по болезни, травмам), финансовая (оплата, профсоюзы, доступ на судно ITF). Продолжается работа над Черноморским коллективным договором ITF BLACK SEA «TCC» COLLECTIVE AGREMENT.
8-9 сентября в Варне состоялось очередное заседание Черноморского регионального проекта ITF, по результатам которого объявлено о продолжении борьбы с субстандартным судоходством на Чёрном море. С целью привлечения широкой общественности к проблемам отрасли из-за субстандартности судов турецкими профсоюзами отснят документальный фильм «Тёмная сторона Чёрного моря: судоходство на субстандартных судах».
Поскольку мы часто используем термин «субстандартное судно», предлагается использовать его однозначно и только в определении, предусмотренном в Резолюции IMO А.787(19) от 1 июля 1998 года с поправками внесенными резолюцией А.882(21) от 25 ноября 1999 года. Субстандартным (Sub-Standard Ship) признаётся судно, у которого корпус, механизмы, оборудование и снабжение или эксплуатационная безопасность ниже стандартов, требуемых соответствующими конвенциями, или экипаж не соответствует документу о безопасном составе экипажа.
Особо хочется отметить, что контроль судов и выявление недостатков судна, по которым оно может быть признано субстандартным находится в исключительной компетенции специально уполномоченных инспекторов государственного портового контроля (Port State Control Officers) в порядке и в соответствии с «Процедурами контроля судов Государством Порта».
На сегодняшний день система контроля судов со стороны государства порта (Парижского и Черноморского меморандумов) приобрела столь универсальный характер, что субстандартное судоходство должно сокращаться просто из соображений здравого смысла. Инспектирование должно сводиться к проверке наличия на судне всех действительных конвенционных сертификатов и другой соответствующей документации, чтобы составить впечатление об общем состоянии судна, судового оборудования и экипажа. Только если на основании своих наблюдений и общего впечатления офицер государственного портового контроля получит «явные основания» полагать, что судно может быть субстадартным, то он должен перейти к «более детальной инспекции».
Сухие цифры отчета Черноморского меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта по итогам работы за 2013 год свидетельствуют, что состояние судов существенно к лучшему не меняется. Процент выявленных инспекциями недостатков остаётся на прежнем уровне (65%), хотя задержаний стало меньше. В портах Черноморского региона за различные нарушения было задержано 184 судна. В портах Украины было проведено в 2011 году 80 задержаний; в 2012 году задержано 9 судов под иностранным флагом, а в 2013 году – 15. Типичные недостатки, выявленные во время проверок, касались навигационного и механического оборудования, безопасной эксплуатации судна.
В условиях, когда Восточное Средиземноморье и Чёрное море занимает второе место в мире по количеству гибели судов в морских авариях и первое место по количеству аварийных морских происшествий, флот прибрежных Черноморских государств, за исключением Молдовы, не входит в «Чёрный список» Парижского меморандума. Очевидно, что эта «положительная» динамика является искусственной и достигнута за счёт выведения старых, проблемных судов под флаги «удобной» регистрации. Не является ли это нарушением Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (ЮНКЛОС) об обязательной реальной связи судна с государством флага? Как судовладельцу в случае необходимости получить помощь и преференции своего государства? И чем вообще может помочь государство в решении проблем обновления торгового флота?
Примером возможных действий правительств может быть выделение в Китае четырём судостроительным компаниям субсидий на обновление (строительство) торгового флота и компенсаций судовладельцам за утилизацию старых судов.
В Украине де факто отсутствует возможность такого финансирования отрасли. Тем не менее, государство может принять некоторые меры по защите отечественного перевозчика, например:
– создание государственной системы резервирования грузов для национальных перевозчиков;
– льготное налогообложении ремонта судов и перевозок под украинским флагом;
– льготное кредитование покупки, строительства судов или финансового лизинга;
– принятие нормативного акта о Втором, или Международном реестре судов Украины.
Вопрос ограничения возраста судов для их захода в порты мы не рассматриваем, т.к. это может привести к транспортному коллапсу, поскольку львиная доля судов в регионе – это старые суда. Возвращаясь же к основному вопросу, предлагается рассматривать его как вопрос:
«Чего ждёт судовладелец в портах Чёрного моря?»
Думается, что это ожидание борьбы государственных контролирующих органов и общественных организаций не «против» судовладельца и его субстандартного судоходства, а борьбы «за» судовладельца, за создание условий для обновления и нормального функционирования флота. Причем, следует единообразно понимать и применять определение «субстандартное судно», а именно в формулировке IMO, избегать навешивания ярлыков и использования термина «субстандартный» в отношении моряков, компаний, организаций и отрасли морских перевозок в целом. Видится необходимым создание простой, понятной, единой вертикали контроля государства порта по соблюдению требований международных конвенций о безопасном судоходстве. Целесообразно всё-таки начать активно привлекать, специализирующиеся на морских перевозках предприятия, организации, ассоциации и профсоюзы отрасли к обсуждению, подготовке, внедрению государственными и контролирующими органами новых стандартов и нормативных документов по обеспечению и регулированию деятельности судоходных компаний.
Опубликовано в журнале “Порты Украины”.
