First come – first served
10 Листопада, 2013
1
В своей практике юридического сопровождения ситуаций, возникающих при экспедировании зерновых на экспорт из украинских портов, мы часто сталкиваемся со спорами, которые появляются в обстановке, казалось бы, полной ясности правых отношений. При осуществлении транспортно-экспедиторской деятельности в правоотношения вовлекается большое количество лиц, интересы которых часто довольно противоречивы. Хотя эти интересы одновременно являются вполне гармоничными, так что при соблюдении всех правил эти противоречия легко разрешаются, и интересы вполне можно согласовать.
Не вдаваясь в теоретические тонкости отношений транспортно-экспедиторской деятельности, предлагаем казус из нашей практики, который уже сам по себе является достаточно красноречивым и раскрывает некоторые правила агентирования судна в порту, а также показывает важность соблюдения всех правил морским агентом, принимающим на себя функции транспортного экспедитора. Такое совмещение функций вполне нормально.
Однако осложняющим отношения фактором может явиться то, что в подобной ситуации портовый агент, действует как в интересах фрахтователей, так и в интересах судовладельцев, которые по своей правовой природе несколько противоречивы. Таким образом, от агента-экспедитора требуются глубокие знания и понимание конкретной ситуации, в которой эти знания применяются.
На такие отношения можно посмотреть и с другой стороны, так сказать, коммерческой. Не секрет, что некоторые зерновые терминалы относятся к категории «dedicated», т.е. контролируются определенным трейдером. Вопрос возникает, когда терминал сталкивается с дилеммой – кого обслужить первым. Судно стороннего клиента-грузовладельца или же судно своей группы?
Простой судна под погрузкой в порту
Крупный отправитель зерновых грузов из портов Украины заключил с солидным портовым агентом договор об отправке грузов с зернового терминала одного из украинских портов. Договором предусматривались обыкновенные для работы транспортного экспедитора условия:
– экспедитор обеспечивает своевременную постановку судна к причалу после подачи судном нотиса о готовности, с учетом фактической готовности груза и очередности постановки судов по сменно-суточному плану терминала;
– судно считается прибывшим своевременно, если оно прибыло на рейд порта и подало нотис о готовности к погрузке в течение лэйкена, подтвержденного экспедитором;
– экспедитор должен немедленно информировать клиента обо всех обстоятельствах, препятствующих перевалке груза;
– экспедитор несет ответственность за убытки, причиненные клиенту вследствие допущенной экспедитором неосторожности или неправильных действий в нарушение инструкций клиента;
– споры подлежат рассмотрению в суде Украины;
– применимым материальным правом является национальное право Украины.
Этот отправитель зафрахтовал судно, которое должно было, приняв за сутки груз, отправиться в рейс. Отправитель сообщил об этом экспедитору и получил на этот запрос лэйкен («Lay can») в 5 дней. Судно заблаговременно прибыло на рейд и направило нотис о готовности к погрузке, на что получило подтверждение лэйкена, в котором содержалось указание даты постановки к причалу в начале этого срока. На следующий день экспедитор изменил дату постановки судна к причалу, определив ее на предпоследний день срока, мотивируя это изменение тем, что не получен еще сменно-суточный план терминала. Тем временем отправитель обнаружил, что к причалу поставлено другое судно, прибывшее в порт на день позднее. Обработка этого судна длилась очень долго, так что наше судно было поставлено к причалу в последний день подтвержденного срока. В соответствии с договором фрахтования, судно уже должно было отправиться в рейс, ведь фрахтователь был уверен, что судно будет погружено и отправлено в рейс до истечения согласованного срока лэйкена. Фактически же судно простояло под погрузкой день сверх этого срока, за что фрахтовщиком была начислена сумма демереджа около USD 30 000.
Очередность постановки судов к причалу
Грузоотправитель, он же фрахтователь, он же клиент экспедитора, исполнил все условия договора на транспортно-экспедиторское обслуживание, а именно:
– готовность партии товара к отгрузке;
– своевременное направление инструкций по отгрузке;
– своевременное направление инструкций и документов для таможенного оформления;
– отсутствие задолженности за услуги.
Судно прибыло своевременно и в надлежащее место, а также своевременно был подан действительный нотис о готовности к выполнению грузовых работ.
Транспортный экспедитор, который являлся агентом одновременно и фрахтователя, и фрахтовщика, не обеспечил надлежащим образом их интересы. Главной его ошибкой было нарушение с его стороны правила: first-come-first-served rule (англ.), die-het-eerst-komt-die-het-eerst-maalt regel (фр.), первый пришел – первый обслужен, которое закреплено в обычаях портов, да и старо как мир. Конечно, имеются некоторые исключения и из этого правила-принципа, например, в первую очередь принято обслуживать суда, терпящие бедствие. Однако в данном случае никаких оснований для такого исключения не было.
Остановимся на упомянутом принципе и рассмотрим его подробнее. В первоначальной редакции Кодекса торгового мореплавания Украины от 23.05.1995 это правило было закреплено в п. 1 ст. 76. Из него было несколько исключений:
– обслуживание линейных судов осуществляется в соответствии с объявленным расписанием линий;
– аварийные суда обслуживаются вне очереди.
В п. 2.4.4. Правил плавания и лоцманской проводки судов в северо-западной части Черного моря, Бугско-Днепровско-лиманском и Херсонском морском канала, утвержденных приказом Министерства транспорта и связи (ныне Министерство инфраструктуры Украины) от 01.08.2007 № 655 закрепляется следующая очередность обслуживания судов:
а) аварийные суда и суда, идущие для оказания помощи;
б) корабли и суда Военно-Морских Сил Вооруженных Сил Украины;
в) пассажирские суда, которые ходят по расписанию;
г) суда со скоропортящимся грузом;
ґ) суда с опасным грузом;
д) гидрографические суда во время исполнения ними своих обязанностей;
е) иные суда в соответствии со временем подачи заявки.
Этот же принцип обслуживания судов, то есть в соответствии с очередностью поступления заявок, закрепляется, например, в п. 3.8 Правил плавания кораблей и судов в бухтах, на рейдах г. Севастополя и на подходах к нему, утвержденных приказом Минтранса Украины от 05.09.2002 № 626.
Из новой редакции Кодекса торгового мореплавания Украины, утвержденной Законом «О морских портах Украины» от 17.05.2012, этот принцип, к сожалению, исключен. Разумеется, он все равно действует, поскольку не противоречит ни законодательным, ни подзаконным актам. Более того, находит в них свое закрепление, а также вполне соответствует хорошей морской практике, причем не только в Украине. Этот принцип действует во многих портах, таких как: Портленд (США), Бангкок (Таиланд), Роттердам (Нидерланды), Хельсинки (Финляндия), а также во многих других портах мира.
В данной ситуации все элементы гражданско-правовой ответственности экспедитора имелись в наличии.
Возникшая спорная ситуация была разрешена путем переговоров. Стороны нашли коммерческий компромисс. По английскому праву доказательственная цепочка в рамках данного казуса не вызывает сомнений. Как и предсказуемость толкования спора. Было бы интересно узнать, как украинский суд (а напомним, что договор экспедирования был подчинен украинскому праву между резидентами Украины) трактовал данный спор. Ведь суды и арбитражи не только рассматривают конкретные дела и разрешают споры, но и создают правовые нормы, вырабатывают прецеденты, формируют судебную практику, то есть правила, которые в дальнейшем будут применяться в подобных спорных ситуациях.
