Государство – это ….мы?
1 Жовтня, 2005
7
Негосударственные грузовые терминалы в морских портах Украины
В экономике Украины один за другим разворачиваются процессы, которые в России завершились много лет назад. Полное разгосударствление экономики в России закончилось в 1998 г., проблема выхода на фондовый рынок перестала быть актуальной в России году в 2000, а Украина только выходит на пик в этой области. То же во многом касается и морского транспорта. Президент Украины недавно напомнил, что в Украине 19 морских портов, из которых две трети не имеют перспектив развития. Это, в частности, по его мнению, касается Одессы, Ялты и Феодосии. Президент выразил уверенность, что если в ближайшее время власть не определится со стратегией развития морских портов на 5 лет, тогда «для Украины как морского государства перспективы развития на многие десятки лет можно закрыть». Наверное, этим можно объяснить его Указ «О мерах по созданию Крымского транспортно-промышленного комплекса «Донузлав» от 23 сентября 2005г.
Государственный сектор, несмотря на показания Минтранссвязи, не может похвастаться стабильной динамикой. Зато частный, несмотря на пристальный контроль чиновников и собственную закрытость, растет. Доля частного сектора в совокупном объеме морской перевалки Украины составляет уже около 20%. Украина все еще не готова задействовать механизм приватизации крупных предприятий транспорта. Все морские порты входят в перечень предприятий стратегического значения для экономики и безопасности государства. Закон Украины «О перечне объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации» от 7 июля 1999г. не предусматривает возможности их приватизации. Между тем, береговая линия Украины продолжительна, а освоенной остается лишь ее часть. Поэтому было бы очень логично, если бы Украина предоставляла благоприятные возможности для строительства портовых терминалов владельцам грузовой базы. Выгода здесь обоюдная: порты зарабатывают на специализированных услугах и сборах, грузовладельцы же удешевляют транспортную составляющую.
На практике чаще всего инвестор, который непосредственно задается целью эксплуатации грузового терминала, либо самостоятельно строит терминал в акватории одного из существующих портов, либо приобретает корпоративные права предприятия, уже имеющего определенную инфраструктуру. Какая же форма строительства частного терминала оптимальна?
Действующее законодательство Украины практически запрещает создание совместных предприятий между государственными предприятиями и предприятиями негосударственной формы собственности, в связи с чем самый простой путь отпадает.
Популярной формой работы в портах в 90-х годах был договор о совместной деятельности, по которому инвестор вкладывал современное оборудование, привлекал грузопотоки и оперировал текущей деятельностью, а порт выделял инфраструктуру и технику. Прибыль между участниками делилась пропорционально вкладам. Фактически договор о совместной деятельности соответствует принципам создания совместных предприятий, но при этом юридическое лицо не создается. Совместная деятельность может осуществляться как на основе соединения вкладов участников, так и без такого соединения. Действующий Гражданский кодекс расширил возможности при использовании договора о совместной деятельности, заменив ряд императивных норм диспозитивными.
Как правило, инвестор ставит задачу закрепить право собственности на недвижимое имущество и закрепиться в порту. Тогда институт совместной деятельности является весьма удобным инструментом, но только в том случае, если есть возможность обеспечить заключение договора без учета требований приказа Минтранссвязи №74 от 03.02.2003г. Данный приказ утверждает типовую форму договора о совместной деятельности, отойти от которой не всегда есть возможность. Условия же примерного договора о совместной деятельности сводят на нет практически все положительные возможности, предоставленные новым ГК. Закон «О концессиях» от 16 июля 1999г. свел на нет ранее единственно возможную концепцию государственного порта, предусматривая, что порты могут образовываться и в результате частного предпринимательства. Концессия – это предоставление на платной и срочной основе права на создание и (или) эксплуатацию объекта концессии. Концессиедатель – орган исполнительной власти или орган местного самоуправления. Концессионный договор заключается на срок не менее 10 лет и не более 50 лет. Постановлением Кабинета министров Украины от 12 апреля 2000 года № 643 утвержден типовой концессионный договор.
Альтернативой является аренда. Насколько нам известно, предпринято две попытки взять в аренду целостный имущественный комплекс морского торгового порта. В 2002г. это произошло в Мариуполе. В 2003г. мы обслуживали подобный процесс в Ильичевском порту. Однако, несмотря на возможность аренды ЦИК госпредприятия, прямо предусмотренную Законом «Об аренде государственного и коммунального имущества» от 10 апреля 1992г., ввиду определенной политической подоплеки обе попытки не увенчались успехом.
В 2003 году в Одесском порту терминалы перешли на работу по договорам аренды движимого имущества (погрузчики, транспорт и т. д.) и недвижимого имущества (складские площади). При этом также заключается договор об оказании услуг. Так, стивидорная компания получает весь доход от транспортных услуг грузовладельцам, уплачивая государству арендную плату за пользование имуществом, а порту согласованную цену за часть услуг, оказываемых им (например, составление плана завоза грузов). С 1 января 2004 года стороной по договору аренды является не порт, а Фонд госимущества Украины, вследствие чего 70% арендной платы поступает государству, и лишь 30% самому порту. Отсюда экономическая привлекательность таких договоров для портов под вопросом.
На практике некоторые инвесторы пытаются совместить аренду с подрядом. По такой схеме работа делится на два этапа. Вначале порт заказывает инвестору создание терминала по договору подряда. Инвестор вкладывает собственные средства в создание такого объекта, а затем эксплуатирует объект на правах аренды. Такая схема привлекательна тем, что закрепляется и фиксируется задолженность порта по договору строительного подряда, причем эта задолженность может стать удобным инструментом регулирования отношений между портом и инвестором.
Институт управления в нашем законодательстве является новым, но весьма перспективным. Собственник имущества передает имущество управляющему, который обязуется эксплуатировать это имущество в интересах собственника. Полученные выгоды принадлежат собственнику, а управляющий получает вознаграждение. Порядок установления размера вознаграждения не регламентирован, то есть размер вознаграждения можно установить, например, в процентах от полученной прибыли. Договор управления недвижимым имуществом подлежит нотариальному удостоверению и государственной регистрации.
Сложность в реализации данной схемы заключается в новизне института управления имуществом и, соответственно, противодействии чиновников при согласовании незнакомого им договора и неурегулированном порядке налогового учета при осуществлении управления имуществом.
В портах Украины давно существует практика применения договоров о сотрудничестве. Иногда их называют договором об инвестировании, партнерстве, кооперации. С правовой точки зрения данный договор базируется на принципе свободного выбора при определении условий договора. Фактически же такой договор является разновидностью договора о совместной деятельности. Порт передает Инвестору складскую территорию, которая не является ни причалом, ни земельным участком. Инвестор на этой территории строит терминал и получает доходы от эксплуатации терминала. По истечении определенного договором времени терминал выкупается портом по остаточной стоимости, определенной экспертами.
Новшеством является известная еще со времен Древнего Рима правовая конструкция «пользование чужим земельным участком для застройки». Собственник земельного участка имеет право предоставить его в пользование другому лицу для строительства сооружений и зданий (суперфиций). Такое право возникает на основании договора. Право собственности на здания, построенные на земельном участке, переданном ему для застройки, получает землепользователь. Лицо, к которому перешло право собственности на построенные в рамках суперфиция здания, получает право пользования земельным участком на тех же условиях и в том же объеме, что и предыдущий собственник здания. Право пользования земельным участком для застройки может быть отчуждено землепользователем.
Собственник земельного участка имеет право на получение платы за пользование им. Если на земельном участке построены промышленные объекты, договором может быть предусмотрено право собственника земельного участка на получение доли от дохода землепользователя. Это очень интересный юридический институт, однако практических примеров воплощения подобной идеи нам не известно.
На основании анализа действующего законодательства и опыта (в том числе и собственного) юридического сопровождения создания частных терминалов попробуем выделить краеугольные камни, вокруг которых и строится принятие решения о форме создания терминала.
Морской порт выполняет разнообразные функции. Условно разделим их на две группы: хозяйственная деятельность и деятельность, связанная с выполнением делегированных функций государства. КТМ особо выделяет функции морского порта по обеспечению безопасности мореплавания (ст. 75). В структуру порта включена Служба капитана порта, куда входят Инспекция госпортнадзора и Дипломно-паспортный отдел. Законом определен статус морского торгового порта как государственного транспортного предприятия, однако на территории порта допускается действие предприятий и организаций всех форм собственности (ст. 73 КТМ). Административные функции, делегируемые государством и выполняемые от его имени, могут осуществляться только государственным предприятием, входящим в систему государственного управления (Минтранссвязи). В то же время хозяйственные функции могут осуществляться предприятиями любой формы собственности. Морской порт, будучи госпредприятием, не имеет права препятствовать деятельности других предприятий на его территории и вмешиваться в их хозяйственную деятельность.
Наличие соответствующей инфраструктуры — признак, прямо вытекающий из сути понятия морского порта (терминала). Инфраструктура может включать в себя подъездные пути, причалы, защитные сооружения, погрузочно-разгрузочные механизмы, складские помещения, системы навигации, связи и т. д. Создание такого объекта возможно только при наличии права на территорию (земельный участок) и акваторию (водное пространство). Их предоставление производится в установленном порядке. Один из вариантов — механизм выделения акватории Кабинетом Министров Украины, использованный в Севастопольском порту, хотя чаще речь идет об открытии акватории для захода иностранных невоенных судов. Еще один механизм — применение норм Земельного и Водного кодексов.
Морское сообщение через государственную границу осуществляется через территории пунктов пропуска. Пункт пропуска — специально выделенная территория в портах с комплексом зданий, сооружений и технических средств, где осуществляется приграничный, таможенный и иные виды контроля и пропуск через государственную границу лиц, транспортных средств, грузов и другого имущества. На вновь созданных негосударственных терминалах оформление грузов и имущества может осуществляться либо через пункт пропуска, который открыт для этих целей в ближайшем морском порту (при этом целесообразно открыть на своей территории отдельный пост пропуска), либо через собственный пункт пропуска через государственную границу Украины.
Выбор оптимальной формы создания частного терминала зависит прежде всего от возможностей инвестора. Совместная деятельность и управление имуществом, как правило, вполне подходят для достижения поставленных целей. При этом самой доступной формой с точки зрения возможности заключения, на наш взгляд, является договор о сотрудничестве.
Создание нового негосударственного терминала или порта — задача, безусловно, сложная, но имеется достаточный набор правовых инструментов и форм для ее выполнения. Общественные отношения в Украине складываются таким образом, что возможность существования и успешного функционирования таких субъектов хозяйствования ни у кого уже не вызывает сомнений.
