Ледовая кампания в украинских портах: готовь сани хотя бы осенью
20 Грудня, 2019
9
Как правило, ледовая кампания начинается в портах Украины не ранее 20 декабря и может длиться или быть объявлена вплоть до конца февраля – начала марта.
Сегодня, когда снег и лёд – на пороге, эта тема уже становится очень актуальной, ведь зима в наших условиях предъявляет повышенные требования к безопасности мореплавания, да и коммерческие условия работы по осуществлению морских перевозок потребуют в этой связи серьезного внимания. Ниже – полезный материал от партнёра Interlegal, L.L.M. International Maritime Law, World Maritime University Наталии Мирошниченко
Публичная сфера
В чем же идея ледовой кампании?
В зимних условиях в большинстве украинских морских портов присутствует ледовая обстановка, т.е. «распределение льда с разными характеристиками в районе плавания»[1].
В зависимости от сложности ледовой обстановки в определенный момент может быть объявлена ледовая кампания, которая подразумевает комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности мореплавания в акватории порта.
Плавание во льдах осуществляется судами самостоятельно либо под проводкой ледокола. Самостоятельное плавание судна в ледовых условиях допускается, только если у него имеется соответствующий ледовый класс. Он обеспечивает возможность безопасного прохода судна в ледовых условиях без использования ледокола, за счет собственных технических характеристик.
Суда, которые не имеют такого класса, обязаны осуществлять плавание в ледовой обстановке только в режиме ледокольной проводки – т.е. суда должны ставиться к причалу или на место стоянки на рейде путем проведения их ледоколом от края льдов.
Объявление ледовой кампании – это официальное уведомление о начале действия такого режима в соответствующем порту. Одно из основных мероприятий ледовой кампании – это организация ледокольной проводки и формирование караванов судов.
Капитаны портов играют роль ледовых координаторов. Кроме того, имеются региональные координаторы:
– в Черноморском регионе (морские порты Одесса, Черноморск, Южный, Белгород-Днестровский, Скадовск) – капитан морского порта Одесса;
– в Дунайском регионе (морские порты Измаил, Усть-Дунайск, Рени) – капитан морского порта Измаил;
– в Бугско-Днепровском регионе (морские порты Николаев, Октябрьск, Херсон) – капитан морского порта Николаев;
– в Азовском регионе (морские порты Мариуполь и Бердянск) – капитан морского порта Мариуполь.
При плавании под проводкой ледокола заключается договор на оказание ледокольных услуг. Заказ на проведение судна через лед капитан судна направляет начальнику и капитану порта, а в море – дополнительно капитану ледокола.
Судно, подлежащее проводке в определенных ледовых условиях, также должно иметь определенный ледовый класс, достаточный для плавания во льдах в принципе, а также достаточный для перехода запас аварийного снабжения, исправное оборудование, в том числе радиоустановку. Иначе капитан порта имеет право отказать судну в ледокольной проводке.
Для повышения эффективности ледокольной проводки формируются караваны. При включении судна в состав каравана капитан судна (судоводитель) должен получить от руководства ледовыми операциями рекомендации относительно следования к месту формирования каравана и название ледокола. Место сбора судов для формирования каравана рекомендуется выбирать на свободной воде за несколько миль от края льдов, чтобы до вхождения каравана в лед судоводители могли привыкнуть к условиям совместного плавания и проверить средства связи.
Место в караване определяется с учетом размеров судна, прочности его корпуса, мощности двигателей, маневренных характеристик, загруженности, технического состояния, опытности экипажа, главным образом, капитана судна, а также конкретной ледовой обстановки. Большие суда рекомендуется ставить первыми за ледоколом, а в конце каравана – суда с мощными двигателями, капитаны которых имеют опыт плавания в ледовых условиях, поскольку им приходится вести судно в наиболее сложных условиях. Впереди судна со слабым корпусом рекомендуется ставить судно с прочным корпусом и мощной машиной, которое будет выравнивать канал за ледоколом и очищать его ото льда, остающегося в канале.
Суда, идущие за ледоколом, должны соблюдать свое место в караване, дистанцию между судами, установленные капитаном ледокола. Время и порядок следования судов, а также количество судов, которые проводятся одновременно, определяются капитаном морского порта по согласованию с капитаном ледокола.
Порядок ледокольной проводки устанавливается на основании утвержденного капитаном порта графика движения и расстановки судов с учетом возможных изменений обстановки, а также гидрометеорологической ситуации. Очередность проводки:
– суда, потерпевшие бедствие;
– суда, имеющие на борту больного или следующие для оказания помощи;
– суда с опасными грузами;
– суда, на борту которых находятся представители иностранных официальных делегаций;
– суда, обслуживающие регулярные линии, и пассажирские суда;
– суда со скоропортящимся грузом;
– суда с живыми животными, за исключением домашних животных, принадлежащих физическим лицам;
– иные суда.
Коммерческие аспекты
Конечно, нам приходится часто решать вопросы публично-правового характера, в особенности, связанные с обеспечением безопасности мореплавания, однако в основном наша юридическая фирма занимается отношениями частноправовой природы, которые вытекают из коммерческой деятельности. Правда, в сфере морского права, которое имеет ярко выраженный комплексный характер, эти аспекты бывают очень тесно переплетены.
В частноправовом плане в предвидении ледовой кампании наибольший интерес привлекает ледовая оговорка в договорах морской перевозки грузов, в особенности, зерновых грузов. Нет, пожалуй, более активной организации в отношении разработки ледовых оговорок, чем БИМКО. «Iceloadcon» – это кодовое название стандартной ледовой оговорки, разработанной БИМКО в 1938 году. В 1947 году она была переработана и опубликована под названием “NORDICE”.
Вот ее основные правила:
– договор перевозки может быть прекращен без компенсации, если есть риск повреждения судна или существенной задержки. Груз, погруженный до этого, может быть выгружен за счет фрахтователя. Если есть риск вмерзнуть в лед, частично загруженное судно может уйти и завершить загрузку в другом месте по выбору перевозчика, если фрахтователь не решит оплатить мертвый фрахт;
– если существует риск повреждения или существенной задержки судна в рейсе (в порту выгрузки), фрахтователю может быть предложено назначить альтернативный безопасный порт. Если номинация не будет сделана в течение 48 часов после запроса, капитан судна может сам выбрать более безопасный порт;
– если имеется риск вмерзнуть в лед в порту выгрузки, судно может уйти до завершения разгрузки. Более безопасный порт также должен быть номинирован фрахтователем, или сам капитан может выбрать его, как указано выше;
– детеншен из-за льда рассматривается как будто судно находится на демередже;
– изменение места назначения из-за ожидаемой ледовой обстановки приводит к корректировке фрахта;
– за перевозчиком сохраняется право удержания груза в обеспечение ущерба перевозчика;
– судно не обязано форсировать лед или следовать за ледоколами. Это означает, что судно не должно проходить через лед;
– перевозчику предоставляется полная свобода действовать или бездействовать.
Очевидно, что оговорка разрабатывалась точки зрения перевозчика и для защиты его интересов, что, впрочем, характерно для оговорок БИМКО, т.к. она выражает интересы перевозчиков в первую очередь.
Тем не менее, Документальный комитет BIMCO на своей сессии 14 ноября 2002 года в Копенгагене, Дания, согласился принять пересмотренный вариант общей ледовой оговорки для рейсовых чартеров. Поправки были внесены, поскольку «старая» ледовая оговорка была сильно «перекошена» в пользу перевозчика, в особенности в том отношении, что судно не должно следовать за ледоколом или форсировать лед.
В новую редакцию, которая получила название General Ice Clause for voyage charter parties, было включено положение о том, что судно нельзя принуждать форсировать лед без согласия судовладельцев, однако оно может следовать за ледоколом, когда это разумно. Кроме того, в случае, когда лед препятствует тому, чтобы судно прибыло в порт погрузки, теперь есть три опции для фрахтователей:
1) номинировать альтернативный безопасный и доступный порт,
2) согласиться считать время ожидания, как если бы порт был доступен, либо
3) заявить, что они аннулируют чартер. Такой вариант должен быть объявлен судовладельцам за 48 ч, что считается разумным, поскольку фрахтователи должны иметь возможность договориться либо о перевалке груза, либо о заменяющем грузе, который предоставляется в альтернативном порту погрузки.
Если часть груза была погружена, и капитан обеспокоен тем, что судно может вмерзнуть в лед, подпункт (а) (ii) требует, чтобы судовладельцы уведомили фрахтователей о том, что судно отправляется в ближайшее безопасное место и будет ждать номинации фрахтователями альтернативного безопасного порта. Если фрахтователи не могут сделать необходимую номинацию в течение 24 ч, исключая воскресные и праздничные дни, судно может покинуть это место и догрузить груз в другом порту, независимо от того, находится он на обычном маршруте для данного рейса или нет. Поскольку это может считаться девиацией для договора перевозки по выданному коносаменту, который не включает условия чартера, должна быть внесена оговорка, в которой подчеркивается, что такие коносаменты должны содержать прямое указание, разрешающее судну догружаться в альтернативном порту (портах), независимо от того, осуществляется ли догрузка на обычном маршруте для зафрахтованного рейса.
Подпункт (b) (i), относящийся к порту выгрузки, предоставляет фрахтователям возможность либо держать судно в ожидании до того, как порт снова будет доступен, либо направить судно на альтернативный порт. Кроме того, в этот подпункт были внесены поправки, в которых говорится о «компенсации в размере, эквивалентном ставке демереджа», которая считается более точной, поскольку судно не может находиться в режиме демереджа в то время, когда его ожидают фрахтователи.
В соответствии с новой редакцией общей ледовой оговорки подпункт (b) (ii) разрешает судну покидать порт из-за опасности вмерзнуть в лед. Однако у фрахтователей есть возможность назначить альтернативный безопасный и доступный порт. О таком решении фрахтователь должен сообщить судовладельцу в течение 24 ч, исключая воскресенья и праздники. Признается таким образом, что 24-часовой срок может быть продлен из-за праздников или выходных, поскольку фрахтователям должно быть предоставлено достаточное время для организации грузовых работ в альтернативном порту.
Заключение
Разумеется, общая ледовая оговорка БИМКО остается ориентированной на интересы судовладельцев. В специализированных проформах чартера имеются свои ледовые оговорки, например, в SYNACOMEX 2000, которая очень популярна в международной морской экспортной зерновой торговле. В GENCON 94 содержится аналогичная ледовая оговорка. Их положения лучше балансируют интересы сторон контракта. Если имеют место сомнения, мы рекомендуем своевременно проконсультироваться с экспертом. Во всяком случае, ледовая оговорка должна быть в договоре перевозки, иначе различные спорные ситуации будут характеризоваться серьезной неопределенностью. У нас имеется богатый опыт в разрешении и урегулировании подобных споров.
Наша фирма защищала интересы клиента в деле, где судно вышло из порта Бердянска в день объявления начала ледовой кампании. Никаких сведений о начале ледовой кампании ни у капитана судна, ни у его агента не было. Заявка на ледокольную проводку не подавалась, да и фактически услуги ледокола судну не предоставлялись. Тем не менее, когда судно уже покинуло порт, был выставлен дисбурсментский счет на оплату портовых сборов, в который была включена плата за ледовую проводку судна при выходе судна из порта (ICE DUE OUT). Разумеется, мы не рекомендовали оплату дисбурсмента, и предлагали подать в адрес Бердянского филиала ГП «АМПУ» письма от имени фрахтователя/агента/судовладельца с обоснованием неправомерности начисления платы за предоставление услуг по обеспечению безопасного выхода судна из порта.
Специально для АПК-Информ
