Независимому регулированию на транспорте быть!
20 Серпня, 2020
4
Вопрос создания и эффективной работы национальной комиссии по регулированию тарифов и цен на транспорте давно и очевидно перезрел.
В мае на сайте Министерства инфраструктуры был опубликован проект закона о создании нацкомиссии для обсуждения общественностью. Данный текст был раскритикован Европейской бизнес-ассоциацией (ЕБА), в частности, касательно механизма отбора членов этого органа, который, по мнению ЕБА, не гарантировал их независимости – состав конкурсной комиссии подбирался МИУ и утверждался КМУ. Бизнес, представленный в ассоциации, также оспаривал расширение компетенции нацкомиссии не только на субъекты монополий, но и на смежные рынки, т.е. вмешательство в рынок морских и речных перевозок грузов и пассажиров.
На сайте Верховной Рады Украины 24 июля появился новый проект Закона о НКРТ, поданный профильным комитетом. В нём, как нам кажется, учтены основные замечания бизнеса. Так, услуги на смежных рынках, подлежащие регулированию, – только для железнодорожного транспорта. А состав конкурсной комиссии будет формироваться делегированием представителей от Президента (1 человек), ВРУ (3 ч.), по одному от МИУ, Антимонопольного комитета и Государственной регуляторной службы. Ещё двоих участников будет предлагать общественность: одного Федерация работодателей на транспорте и одного некие неназванные общественные организации, объединения и ассоциации в сфере транспорта и смежных отраслей. Всё это усиливает независимость нового органа, как и запрет на вмешательство в его работу и т.п. Однако среди причин досрочного увольнения члена комиссии есть совершенно непонятный пункт «в случае доказанного факта нарушения им действующего законодательства в области транспорта». Впрочем, этот пункт явно взят из Закона о нацкомиссии в области энергетики и коммунальных услуг – Ст. 8 п. 7 пп. 2.
А судьи кто?
Национальная комиссия, осуществляющая государственное регулирование в сфере транспорта, подотчетна Верховной Раде, как гласит п. 1 Ст. 7 указанного законопроекта. Тем не менее, члены комиссии назначаются Кабмином, а не Президентом, как требует, к примеру, Закон о природных монополиях.
Мы посмотрели для сравнения положения о других нацкомиссиях, созданных согласно Закону о природных монополиях (ЗПМ). Так, члены НКРСИ (в области связи и информатизации) назначаются Президентом Украины. Однако в Законе о Нацкомиссии по регулированию в сфере энергетики и коммунальных услуг этот вопрос элегантно обойдён в переходных положениях путем поправки в ЗПМ, что положения его Раздела ІІІ не распространяются на НКРЭКУ. И точно таким же путём пошли авторы рассматриваемого законопроекта. Т.е. назначает членов комиссии КМУ, а в переходных положениях аналогичная поправка в Закон о природных монополиях. Нам это представляется несущественным при условии сохранения порядка формирования Конкурсной комиссии, как описано выше.
Кстати, возможно, следовало из вышеуказанных актов позаимствовать и добавить в п. 5 Ст. 14 положение о том, что изданные НКРТ нормативно-правовые акты не подлежат согласованию с органами исполнительной власти. Кроме того, как-то нелогично смотрится право КМУ отменять любое решение НКРТ – при том, что комиссия подотчетна парламенту!
Перейдём к финансам и ресурсам
Любопытно было также сравнить механизмы финансирования упомянутых комиссий с проектом. Скажем, НКРСИ финансируется исключительно из госбюджета, а вот в случае с НКРЭКУ предусмотрены взносы на регулирование, которые платят субъекты монополий. Тем же путем идут и создатели законопроекта о НКРТ. В таком случае возможна критика со стороны бизнеса в том, что касается морских портов: портовые сборы как основной источник доходов идут в АМПУ, облагаются налогами, а затем ещё и львиная доля того, что осталось, уходит в госбюджет. При этом ребром стоит вопрос о снижении ставок этих самых сборов. С другой стороны, АМПУ постоянно сетует на нехватку средств на крупные инвестиции. И если дноуглубление последние годы осуществлялось регулярно, то с ремонтом причалов дела гораздо хуже, и об этом уже говорят наши клиенты – частные пользователи этих причалов.
Судя по объемам сбора и обработки информации, а также административных и контрольных функций, новый орган планируется снабдить солидным бюрократическим аппаратом. Например, от МИУ к нему переходит выдача лицензий на перевозки водным транспортом – единственный вид лицензирования, оставшийся на сегодня в морской отрасли Украины. Проектом Закона также предусматривается проверка выполнения лицензионных условий. А ещё регулятору предстоит контролировать инвестиционные планы операторов морских портов и терминалов, что вытекает из целевого использования оплаты обязательных услуг по допуску к стратегической инфраструктуре (причалам). Кроме того, регулятор наделяется правом создавать территориальные органы, что, из отечественного опыта, неизбежно в сфере морского транспорта.
Всё это плюс разработка методики расчёта ставок портовых сборов и формирование тарифов за ряд услуг в портах (лоцманская, ледокольная проводка и РДС, допуск к причалам) вместе с обработкой статданных по грузообороту и т.п. переходит к нацкомиссии от профильного министерства. Конечно, в результате хотелось бы увидеть соответствующее «похудение» штатного расписания в этом ведомстве, да и вообще необходимо избежать любого дублирования функций.
Кто о чём, а портовики о сборах
Вдобавок ко всему перечисленному, ещё одно пожелание бизнеса осталось не вполне учтённым в данном проекте. Это установление или пересмотр перечня обязательных услуг, охваченных портовыми сборами, как функция независимого регулятора. Ведь если с причальным, канальным или маячным сбором ещё как-то понятно из названия, то корабельный сбор не имеет чёткого определения до сих пор, что является предметом дискуссий и протестов со стороны бизнеса – как, например, в случае с требуемой Морадминистрацией оплатой за оформления отхода судна капитаном порта. Возможно, авторы законопроекта имели в виду, что методика расчётов ставок сборов, утверждаемая НКРТ, подразумевает и перечень услуг, входящих в них.
Однако необходимы более чёткие формулировки, особенно когда речь идёт о деньгах, и немалых. А то на первый взгляд может показаться, что регулятор контролирует только вышеперечисленный список услуг, указанный в Ст. 1 п.1 проекта. Тем более, что предложенные в переходных положениях поправки к Ст. 3 КТМУ однозначно устанавливают, что МИУ разрабатывает и утверждает портовые сборы, а НКРТ осуществляет государственное регулирование тарифов на услуги, которые оплачиваются в составе портовых сборов. Т.е. за НКРТ тарифы на услуги в составе сборов и методика расчёта их ставок, а за МИУ – разработка и утверждение.
Словом, проект в целом заслуживает внимания, но необходима корректура отдельных положений. Повторимся, речь идёт о деньгах. А они, как известно, точность любят. В конце концов, «точность – брат-близнец честности, и наоборот», как отметил Натаниэль Готорн.
Специально для Центра транспортных стратегий
