Ответственность морского сюрвейера
21 Вересня, 2011
3
Морской сюрвей — это необъятная сфера деятельности, которая проникает во все поры шиппинга. Поскольку необъятное объять невозможно, то мы остановимся, только или преимущественно, на классификации судов как разновидности сюрвея. Осмотр органами технического надзора судов с целью определения их технического состояния и установления класса — это основное содержание деятельности по классификации судов. Основной задачей классификационного сюрвейера является подтверждение соответствия судна правилам классификационного общества для присвоения класса этого общества или соответствия конвенционным нормам и правилам морской администрации флага, если общество на это уполномочено.
В Кодексе торгового мореплавания (КТМ) Украины ст.ст. 22—24 и в КТМ Российской Федерации тоже ст.ст. 22—24, правда, несколько иного содержания, посвящены регулированию деятельности классификационных обществ. Хотя детали этого регулирования и различаются, но суть его едина, а именно: судно может быть допущено к плаванию только после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни и окружающей среды; технический надзор за судами, независимо от формы собственности, и их классификация осуществляются классификационным обществом; технический надзор за судами, не подлежащими надзору классификационных обществ, осуществляется в порядке, определенном правительством, и надзор за выполнением на судах требований международных договоров осуществляется по поручению правительства государства флага определенными классификационными обществами. Таким образом, обнаруживается ключевая роль классикационных обществ в деле технического надзора за судами. В связи с этим имеется специальная резолюция ИМО (Международной морской организации) А.739(18), принятая 4.11.1993 г., действующая в настоящее время (с 1.07.2010 г.) в редакции от 18.05.2006 г. “Руководство по предоставлению полномочий организациям, действующим от имени администрации”, посвященная порядку предоставления морскими администрациями стран-членов ИМО полномочий классикационным обществам по осуществлению от имени морской администрации государства полномочий по контролю за судами под флагом соответствующего государства их соответствия требованиям международных конвенций, членом которых является это государство. Наибольшим авторитетом пользуются классификационные общества, входящие в МАКО (Международную ассоциацию классификационных обществ).
Классификационные общества в мире шиппинга
На практике требование, обязательное в равной мере для всех судов, по классификации и техническому надзору отсутствует, то есть имеются суда, не подлежащие техническому надзору и не имеющие никакого класса. Суда, которые не подлежат технадзору, определяются законодательством страны флага. Было время, когда вообще никакой классификации судов и технического надзора за их состоянием не требовалось. Однако с развитием судоходства, в особенности в связи с появлением судоходных линий, возникла такая необходимость. Первым и наиболее авторитетным до сих пор классификационным обществом является Регистр Ллойда — английское классификационное общество, образованное в 1760 г. Вторым, в 1828 г., было организовано французское классификационное общество — Бюро Веритас, которое является вторым не только по времени создания, но и по своему влиянию и авторитету, уступая только английскому Регистру Ллойда.
Справка. Список членов МАКО
| ABS (Американское бюро судоходства) | http://www.eagle.org/ |
| BV (Бюро Веритас) | http://www.veristar.com/ |
| CCS (Классификационное общество Китая) | http://www.ccs.org.cn/ |
| DNV (Норвежский Веритас) | http://www.dnv.com/ |
| GL (Германский Ллойд) | http://www.gl-group.com/ |
| IRS (Индийский регистр судоходства) | http://www.irclass.org/ |
| KR (Корейский регистр судоходства) | http://www.krs.co.kr |
| LR (Регистр Ллойда) | http://www.lr.org/ |
| NK (Японское классификационное общество) | http://www.classnk.or.jp/ |
| RINA (Итальянский судоходный регистр) | http://www.rina.org/ |
| RS (Российский морской регистр) | http://www.rs-head.spb.ru/ |
Вообще, в мире имеется до сотни организаций, которые претендуют на статус классификационных обществ, однако классификационные общества, входящие в МАКО, осуществляют технический надзор за состоянием более 90% мирового флота.
Американское бюро судоходства — одно из весьма уважаемых классикационных обществ — следующим образом определяет свои функции:
— разработка правил и руководств, стандартов и прочих принципов, применимых к конструкции и оборудованию судов, к материалам, машинам и механизмам;
— изучение конструкции и осмотр в процессе и после постройки для проверки соответствия с правилами, руководствами и т.п.;
— присвоение и регистрация класса в том случае, когда соблюдается соответствие объекта правилам, руководствам и т.п.;
— выдача периодически обновляемых классификационных документов, действующих в течение пятилетнего периода, с ежегодным их подтверждением.
В Украине существует классикационное общество — Регистр судоходства Украины, имеющее правовой статус государственного предприятия, а в Российской Федерации — Российский морской регистр судоходства, входящий в МАКО, и Российский речной регистр.
Как видим, классификационные общества исполняют очень ответственные и важные для безопасности судоходства функции. Тогда возникает вопрос: какую ответственность несет классификационное общество.
Ответственность классификационных обществ
По украинскому законодательству, как и по российскому, привлечение к ответственности классификационного общества не представляется реально возможным, во всяком случае, нам такие казусы не известны. Хотя чисто теоретически это и можно представить, используя, например, институты ошибки или обмана, предусмотренные, соответственно в ст. 229 и ст. 230 Гражданского кодекса Украины. Действительно, рассмотрим такой сценарий: классификационное общество заключило договор на освидетельствование деревянной яхты. До этого оно никогда не имело опыта освидетельствования деревянных судов, однако, понадеявшись на предшествующее заключение другого сюрвейера, классификационное общество в основном просто продублировало его и присвоило яхте соответствующий класс, указав стоимость яхты в сумме около USD100000. Покупатель, для которого и по заказу которого было сделано заключение, приобрел яхту. Вскоре обнаружилось, что она поражена гнилью и практически не может быть использована по назначению. Естественно, иск покупателя к продавцу был удовлетворен, и договор купли-продажи был расторгнут судом, но выяснилось, что продавец обанкротился и не может возместить цену, уплаченную за яхту. Тогда покупатель заявляет иск классификационному обществу, и суд, руководствуясь ч. 2 ст. 229, либо ч. 2 ст. 230, а также ч. 1 ст. 216 Гражданского кодекса Украины может в рамках заказа на проведение сюрвейерского освидетельствования (аудита) яхты признать, что классификационное общество виновно в обмане, либо по неосторожности содействовало ошибке. В таком случае классификационное общество может быть привлечено к ответственности.
В теории и практике общего права имеются следующие принципы привлечения морского сюрвейера к ответственности третьим лицом, то есть лицом, отличным от заказчика сюрвейерского заключения.
1. Должна быть установлена обязанность сюрвейера, основанная на особых отношениях между морским сюрвейером и заказчиком сюрвейерского заключения, то есть по договору, проявить заботу, соответствующую меру осмотрительности при проведении сюрвейерского освидетельствования.
2. Заключение морского сюрвейера оказалось ложным, неправильным, вводящим в заблуждение.
3. Должна быть установлена вина в форме неосторожности морского сюрвейера при выполнении сюрвейерского освидетельствования судна.
4. Заказчик сюрвейерского освидетельствования должен был надеяться и доверять в разумной мере информации, вводящей его в заблуждение по неосторожности лица, ее предоставившего.
5. Это доверие оказалось неосновательным, поскольку причинило убытки.
В практике американского суда имеются подобные казусы. Например, Апелляционный суд Пятого округа США 17 сентября 2003 г. подтвердил решение суда первой инстанции (28 октября 2003 г. в повторном слушании дела было отказано) по делу, в котором японское классификационное общество было признано виновным в неосторожном введении в заблуждение путем сообщения ложной информации в классификационном заключении по судну SPEEDER. Это судно было построено в 1995 г. и классифицировано как каботажное судно. В 1998 г. SPEEDER было выведено из эксплуатации и потеряло класс. Собственник решил продать судно и заключил соответствующий договор с покупателем, в котором предусматривалось, что судну будет подтвержден класс без дополнительных рекомендаций. Японское классификационное общество — одно из наиболее крупных и влиятельных классификационных обществ в мире, выдало классификационное свидетельство, в котором подтвердило класс без каких-либо рекомендаций и замечаний. Покупатель заказал сюрвей в Американском бюро судоходства для присвоения класса и принятия судна под технический надзор. Морской сюрвейер Д. Стробакис обнаружил значительные недостатки, требующие ремонта судна SPEEDER для принятия его под надзор Американского бюро судоходства. Новый собственник судна заказал такой ремонт и оплатил его, после чего судну был присвоен класс и выдан соответствующий сертификат. Иск о взыскании с классификационного общества расходов по ремонту судна был удовлетворен. Среди возражений классификационного общества, которые суд не принял во внимание, было и то, что между ним и покупателем судна не было никаких договорных отношений.
Таким образом, ошибки сюрвейера, в частности классификационного общества, могут быть истолкованы как внедоговорные гражданско-правовые нарушения — деликты. Морские сюрвейеры воспринимаются общественностью как мастера на все руки. Они могут осуществлять не только освидетельствование судов, но и освидетельствование грузов, в том числе драфт-сюрвей, то есть определение количества груза по осадке судна.
Обычный набор услуг, которые оказывают морские сюрвейеры:
— определение пригодности и соответствия судов и их грузовых помещений для перевозки различных грузов;
— расследования, в связи со страховыми случаями, причин несохранной перевозки грузов всеми видами транспорта и оценка ущерба;
— осмотр грузов перед погрузкой и рекомендации капитану по внесению оговорок о состоянии груза в штурманские расписки и коносаменты;
— контроль грузовых операций, услуги суперкарго, составление грузовых планов погрузки судов, рекомендации по укладке и креплению грузов и надзор в процессе грузовых операций;
— тальманский счет груза при погрузке/выгрузке судов, загрузке (выгрузке) контейнеров, автомобилей и пр.;
— определение количества груза по осадке судна (Draft survey);
— определение количества бункера на борту (Bunker survey);
— отбор проб груза или бункера, производство анализов сертифицированными лабораториями;
— определение состояния закрытий грузовых трюмов на предмет их водонепроницаемости, в частности с помощью ультразвукового оборудования;
— оценка технического состояния судна, корпуса и механизмов, их соответствия конвенционным, классификационным требованиям перед страхованием или продажей;
— расследование аварийных случаев с судами, оценка ущерба, контроль работ в ходе ремонта;
— оценка технического состояния судна и/или определение количества остатков топлива на борту при передаче судна фрахтователям или судовладельцам (On/Off-hire condition/Bunker survey);
— расследования и урегулирование претензий в связи с травматизмом, болезнью, смертью членов экипажей судов и т.п. функции.
В особую категорию сюрвейерских услуг можно выделить предстраховой сюрвей, то есть экспертизу рисков перед заключением договора страхования.
Как бы мало вероятным не представлялось привлечение сюрвейера к гражданско-правовой ответственности, мы рекомендуем морским сюрвейерам пользоваться нормой, предусмотренной в ч. 1 ст. 906 Гражданского кодекса Украины, предоставляющей возможность ограничения ответственности исполнителя услуг по договору. Ведь, хотя бы из приведенного перечня обыкновенных функций морского сюрвейера, видно, что услуги, исполняющиеся сюрвейерами, с одной стороны, являются очень ценными для судовладельцев и грузовладельцев, а с другой — чреваты ошибками, которые могут повлечь значительные убытки. Полная ответственность, вообще, не характерна для морского права, но императивных норм, позволяющих ограничивать довольно специфическую ответственность сюрвейера, не существует. Таким образом, он может оказаться в весьма невыгодном положении, что может повлечь утрату интереса к занятию сюрвейерской деятельностью.
Разумеется, вообще исключить ответственность морского сюрвейера нельзя, поскольку заказчик сюрвейерских услуг вправе надеяться, что инспекция будет проведена компетентным лицом, обладающим опытом в сфере оказания заказанных услуг. Обман такого доверия предосудителен. Качество оказанных услуг должно соответствовать стандарту. Такие стандарты можно описать в Условиях предоставления услуг (Terms & Conditions), подобных условиям оказания услуг страховщиков. Таким образом, договор об оказании услуг сюрвейера полностью может реализовать свой потенциал публичного договора присоединения (ст.ст. 633, 634 Гражданского кодекса Украины). Наличие у сюрвейера страховки его профессиональной ответственности свидетельствует об ответственном отношении к своей деятельности.
Таким образом, правовая природа юридической ответственности сюрвейера, очевидно, — это ответственность за ненадлежащее качество предоставленных услуг, а также за пороки воли.
