Сможет ли устоять английское право
22 Лютого, 2018
1
Глобальные экономические и политические проблемы, естественно, сказываются на судоходстве. Неопределенность создают возможные системные потрясения в результате выхода Великобритании из Евросоюза. Уже обозначились признаки правительственного кризиса, чреватого общим политическим кризисом. Британское общество раскололось. Значительная его часть требует проведения второго референдума. Сможет ли Великобритания удерживать свои позиции в морской индустрии, в частности в страховой и правовой областях?
Проблема Брекзита
Историческое голосование Великобритании за выход из Евросоюза оставило много вопросов в шиппинговой отрасли. Все озабочены неопределенностью, которая может возникнуть после выхода Великобритании из Европейского Союза. Страховые компании и P&I клубы заявляют о возможном открытии новых офисов в Евросоюзе.
Исторически Лондон давно стал ведущим центром урегулирования морских споров, а также центром в иных сферах, связанных с морским транспортом, таких как посредничество при фрахтовании судов, сюрвей, в том числе классификация судов, финансы, морское страхование, морское образование и профессиональная подготовка моряков. На фоне Брекзита многие банки и страховщики изменяют место ведения бизнеса, по крайней мере частично. Это открывает пути для Гамбурга, Парижа и других развивающихся морских центров ЕС, да и не только ЕС. Однако Лондон остается ключевым финансовым центром с устойчивым правовым регулированием, и мы считаем, что «массовый исход» вряд ли произойдет в краткосрочной или даже среднесрочной перспективе.
Лондонские арбитражные решения будут исполняться, как и раньше, в соответствии с положениями Нью-Йоркской Конвенции 1958 года. Таким образом, лондонские арбитражные решения будут исполняться во всем мире и после выхода Великобритании из ЕС. Арбитражный порядок преобладает перед другими формами урегулирования морских споров. Так что мы ожидаем, что английское право и урегулирование споров в Лондонском арбитраже в течение ближайших лет будут все так же предпочтительными для большинства спорящих сторон, в том числе сторон договоров морской перевозки и международной морской торговли.
Лондон по-прежнему является основным центром посредничества в судоходной отрасли и ADR. В рамках новой схемы вмешательства на ранней стадии процесс ADR действует уже на самой первой стадии урегулирования спора, когда обе стороны желают достичь компромисса без авансирования арбитражных или судебных расходов. Проведение конфиденциальных переговоров облегчается вмешательством нейтральной третьей стороны – эксперта в данной отрасли. Стремление использовать ADR будет и дальше усиливаться.
В ногу со временем?
Помимо вопросов выхода Великобритании из ЕС, имеют место жалобы общественности на то, что английское морское право не движется в ногу со временем; решения арбитражных судов являются конфиденциальными, то есть морские арбитражи принимают решения без публичной огласки, а процесс их обжалования затруднителен. На наш взгляд, профессионалы шиппинговой отрасли понимают нынешнее положение дел и вообще-то удовлетворены им. Арбитраж обеспечивает конфиденциальное и практичное урегулирование споров, а ряд недавних судебных процессов показывает, что система работает хорошо. Английское морское право продолжает развиваться, и некоторые судебные решения последнего времени подходят к самой сути ключевых вопросов современного морского права.
Тем не менее, следует рассмотреть состояние дел в других развивающихся центрах мирового морского бизнеса. Помимо Лондона, мировая морская индустрия развивается в таких важных морских кластерах, как Сингапур, Гамбург, Пирей, Дубай и Гонконг.
Другие морские центры, как в Евросоюзе, так и за его пределами, стремятся принять эстафету у лондонского морского бизнеса. Так, Греция привлекает британских судовладельцев и морских страховых брокеров для развития морского кластера в Пирее. Пирей уже считается одним из важнейших европейских морских центров, поддерживающих кластер высококвалифицированных профессиональных провайдеров услуг в сфере судоходства, в том числе сюрвейеров и разнообразных судовых операторов/технических специалистов, профессионалов, оказывающих правовую поддержку, консультации и подобные услуги.
Азиатские морские центры, в частности Гонконг и Сингапур, в последнее время все больше наращивают свою рыночную долю в широком спектре морских услуг. Шанхай за короткое время также стал конкурентом традиционных морских центров, занимающихся банковским делом, морским страхованием и судоходством. Правительство Китая объявило о намерении сделать Шанхай глобальным морским центром к 2020 году. На фоне спада банковских рынков на Западе китайские банки и лизинговые центры становятся наиболее важным источником кредитования глобального судоходства. В настоящее время Китай занимает третье место в мире по производству судов, а Шанхай является наиболее загруженным в мире портом согласно некоторым оценкам. Также наблюдается значительный рост китайских клубов взаимного страхования. В ближайшее десятилетие Шанхай станет крупным мировым центром страхования, юридических и других услуг для глобальной шиппинговой индустрии.
Кто опередит Лондон
Среди претендентов из азиатских юрисдикций Сингапур быстрее всех преодолел преграды и ввел налоговые стимулы, побуждающие к созданию крупного регионального морского хаба. Сингапур получает прибыль от большого объема проходящих через него морских торговых путей, обусловивших развитие контейнерного и нефтяного бизнеса. Центры морских услуг хорошо зарекомендовали себя в Сингапуре. Сингапур стал крупным центром урегулирования морских споров и стремительно движется в своем развитии с тем, чтобы стать первоочередной альтернативой Лондону среди морских юрисдикций. Морская арбитражная палата Сингапура и Сингапурский международный арбитражный центр (SIAC) имеют достаточно квалифицированных специалистов для ведения арбитражного процесса.
Гонконг пытается догнать Сингапур в роли центра мирового морского бизнеса и все больше выдвигается в качестве альтернативы Сингапуру. Гонконг пользуется своим положением «ворот» в материковую часть Китая, а также своим статусом судоходного центра и присутствием на рынке подержанных судов. Для азиатских компаний гонконгский арбитраж предоставляет возможность урегулировать споры регионального уровня с использованием сложившейся и высокоавторитетной арбитражной системы. К сильным сторонам Гонконга относятся открытая деловая среда и отсутствие коррупции. Многие шиппинговые компании материкового Китая отдают предпочтение гонконгскому арбитражу, поскольку Гонконг – это административный район Китая. В то же время предприятия из других стран рассматривают Гонконг в качестве надежного места проведения арбитражного разбирательства с хорошей проарбитражной репутацией и независимой судебной системой. Это может помочь Гонконгу извлечь пользу из возможностей, обусловленных легендарным китайским проектом развития инфраструктуры «Один пояс – один путь».
Дубай на Ближнем Востоке занимает третье место в Азии (после Сингапура и Гонконга) по развитию регионального и глобального морского центра. В 2016 году был основан Морской арбитражный центр ОАЭ (EMAC) – первый специализированный морской арбитражный центр на Ближнем Востоке. Основным местом проведения арбитража был выбран Международный финансовый центр в Дубае, обеспечивающий беспрепятственное исполнение решений EMAC как в самом Дубае, так и во всем регионе. Кроме того, суды Дубая занимают первое место среди всех судов Ближнего Востока в рассмотрении морских споров. Кассационный суд Дубая недавно принял постановление о признании и исполнении лондонского арбитражного решения в соответствии с Нью-Йоркской Конвенцией. Самое главное – это было первое решение о признании и исполнении иностранного арбитражного решения, принятого на основании неподписанного договора фрахтования.
В Европе Париж рассматривается в качестве замены Лондону после выхода Великобритании из ЕС, поскольку этот город имеет устойчивую репутацию альтернативного морского арбитражного форума с гибким, ориентированным на бизнес, подходом к урегулированию коммерческих споров. Недавние изменения, в том числе прошлогодние модификации французского договорного права и реформы французского арбитражного права в 2011 году, усилили привлекательность Парижа в роли морского центра. Французский арбитражный процесс считается простым для понимания, а также обеспечивает беспрепятственное признание и исполнение иностранных арбитражных решений.
Взгляд в будущее Глобальная морская отрасль может только выиграть от роста конкуренции между морскими центрами и стремления повысить эффективность, в том числе по издержкам, при урегулировании морских споров. Наиболее востребованным вариантом по-прежнему остается Лондон, благодаря закрепившейся за последние десятилетия репутации центра современного морского права, опытным морским арбитрам, надежности судебных институтов, преданных делу высокоавторитетных судей.
Потребуется время для того, чтобы глобальная шиппинговая индустрия смогла доверять в той же мере и новым центрам, не имеющим столь устойчивой репутации. Несмотря на сильную конкуренцию со стороны новых растущих морских центров, мы считаем, что Лондон в краткосрочной и среднесрочной перспективе останется ведущим центром по урегулированию морских споров, как и центром морской индустрии вообще, независимо от того, к каким договоренностям приведет выход Великобритании из ЕС. Думается, что популярность английского права, в частности и особенности морского, является залогом этого. На недавней конференции «Груз и морское страхование», проведенной компанией Interlegal, приглашенным британским экспертам неоднократно задавали вопрос о последствиях Брекзита для лидерства Лондона в морском бизнесе. «Ничто не должно измениться», – таким был исчерпывающий ответ партнера старейшей английской юридической компании Kennedys David McKie.
Конечно, Украине трудно конкурировать с ведущими мировыми морскими центрами. Однако это возможно, поскольку у нас имеются морские порты, которые могли бы стать настоящими хабами. Например, порты Большой Одессы при надлежащем внимании со стороны государства могут стать основой для крупного морского хаба. Само по себе это не произойдет. Необходимо поставить такую цель и плотно заняться ее достижением. Колоссальный потенциал Одессы позволяет ей стать морской столицей Украины и всего Черноморского региона. Разумеется, мы должны констатировать, что определенные подвижки в нужном направлении имеются. В Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Украины накоплен немалый опыт урегулирования морских споров. Проведение судебной реформы дает основания надеяться, что укрепится уже наметившаяся тенденция стабилизации практики рассмотрения споров, связанных с морской деятельностью, в том числе с арестом судов.
