Столкновение судов и убытки
15 Грудня, 2014
4
В результате столкновения судов, как правило, имеется сторона, права и законные интересы которой нарушены, и сторона правонарушитель. В теории это просто, в действительности отношения могут складываться весьма сложные. Так, может быть невиновным ни одно из столкнувшихся судов, а могут быть виновны все участники столкновения. Поскольку нормы, регулирующие отношения по поводу возмещения вреда от столкновения судов, составляют правовой институт, с которым нам часто приходится иметь дело на практике, целесообразно рассмотреть характер данного института, а также состав.
Столкновение судов — аварийное чрезвычайное морское происшествие. Это значит, что столкновение судов всегда сопровождается вредом, который может быть выражен в денежной форме. Международными стандартами, которые содержат правила, регулирующие имущественные отношения по поводу столкновения судов и его последствий, являются Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, подписанная 23.09.1910 г. в Брюсселе, и Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания, подписанная 15.03.1960 г. в Женеве.
Брюссельская конвенция распространяется на происшествия, в которых обязательно должно участвовать хотя бы одно морское судно либо судно смешанного (река-море) плавания. Характер вод, где имело место происшествие, значения не имеет. Ущерб может быть причинен судну, грузу или иному имуществу, а также людям (лицам), находящимся на судне. Не имеет значения также то, имел ли место физический контакт между столкнувшимися судами — будь то навал или столкновение в собственном смысле. Принципиальным является нарушение (несоблюдение) правил при совершении действия по выполнению маневра или бездействия. Например, пожар на одном судне привел к тому, что потерпевшее ущерб судно вынуждено было маневрировать, чтобы избежать возгорания, в результате чего село на мель и как следствие потерпело аварию. Принципиально важно также то, что правила Брюссельской конвенции не распространяются на государственные суда, предназначенные исключительно для отправления общественной службы.
Фактические основания ответственности за убытки от столкновения судов в принципе соответствуют основаниям гражданско-правовой ответственности вообще:
наличие вреда;
противоправное поведение (действие или бездействие) причинителя вреда;
причинно-следственная связь между противоправным поведением и вредом;
вина причинителя вреда.
Ущерб от столкновения судов как основание гражданской ответственности
Что же представляет собой убыток от столкновения судов?
В Лиссабоне в 1987 году были приняты Международные правила компенсации убытков по делам о столкновении судов (Лиссабонские правила), получившие широкое признание. Лиссабонские правила возможно применять только в случае, если спорящие стороны об этом договорятся. Таким образом, эти Правила представляют собой свод морских обыкновений, и именно они позволяют судить о том, какой ущерб относится на убытки от столкновения судов.
При гибели судна убытком считается его полная стоимость, которая определяется ценой приобретения подобного судна на рынке на день столкновения. Если такое приобретение невозможно потому, что нет подобных судов, то убыток исчисляется в сумме, которая зависит от стоимости судна на день столкновения с учетом всех существенных факторов, таких, как тип, возраст, класс, характер эксплуатации, состояние судна, характеристики его комплектации и снабжения, уровень инфляции и т.п.
Эксперты в сфере цен и ценообразования иногда используют стоимость тонны дедвейта судна для определения размера убытка от полной гибели судна. Во внимание может быть принята страховая стоимость судна. Суды учитывают также конкретную рыночную ситуацию, то есть рыночные тенденции. Например, английский суд определил размер убытка от гибели судна «Принц Кнуд» в 24000 фунтов стерлингов, принимая во внимание экспертную оценку судна в 21750 фунтов и заключение о том, что на мировом рынке имеется устойчивая тенденция к росту цены на подобные суда.
Убытки от полной гибели судна включают в себя также:
все разумные издержки, связанные с уплаченным спасательным вознаграждением, общеаварийными взносами и т.п.;
суммы, уплаченные третьим лицам в силу гражданской, как договорной, так и внедоговорной, ответственности владельца погибшего судна;
потерянный фрахт за вычетом расходов, необходимых для того, чтобы его заработать;
не включенные в стоимость судна погибшие оборудование и снабжение, в частности, бункер;
иную упущенную выгоду по судну за период, разумно необходимый для замены судна, независимо от того, произошла такая замена в действительности или нет, за вычетом процентов, которые причитаются за упомянутый период.
Эти проценты предусмотрены в Правиле IV Лиссабонских правил. Они начинают исчисляться с момента столкновения и прекращаются в момент платежа, произведенного в возмещение убытка от столкновения. В отношении всех других сумм убытков, начисление процентов производится с момента, когда соответствующие утраты или издержки были понесены. По общему правилу, ставка — 10 % годовых.
Убытки, связанные с ремонтом судна, пострадавшего от столкновения
Разумные расходы, понесенные для ремонта судна, поврежденного в результате столкновения, относятся к категории убытков, подлежащих компенсации в результате столкновения. Если такой ремонт производится одновременно с другими работами по судну, либо этот ремонт отложен и производится в период очередного планового докования, убытки от столкновения судов, подлежащие компенсации, будут включать в себя только расходы, вызванные дополнительным простоем судна в связи с ремонтом.
В стоимость срочного ремонта, связанного с повреждением судна в результате столкновения, входят необходимое докование, дегазация и мойка танков, портовые сборы, расходы по оплате сюрвейерских услуг, в том числе классификационных обществ, произведенные в период выполнения такого ремонта. Все разумные издержки, связанные с уплаченным спасательным вознаграждением, общеаварийными взносами; суммы, уплаченные третьим лицам в силу гражданской ответственности владельца погибшего судна; потерянный нетто-фрахт, а также стоимость приобретения оборудования и пополнения бункера, утраченных в результате столкновения судов, которые не вошли в расходы по ремонту также относятся на убытки от столкновения.
Все эксплуатационные расходы, понесенные в период простоя, считаются убытками от столкновения судов. Кроме того, если судно простаивает во время выполнения рейсового чартера, что не приводит к его канцеллированию, убытки от столкновения судов исчисляются в соответствии со средним нетто-доходом за два рейса до и два рейса после простоя. Если такое исчисление невозможно, то убытки исчисляются по другим подходящим рейсам, а если и это невозможно, то по рейсу, в ходе которого произошло столкновение судов. Если же рейсовый чартер канцеллирован и фрахт остался не заработанным, то в убытки включается этот незаработанный нетто-фрахт.
Правило ІІ (3) (b) регулирует отношения по поводу повреждения судов, работающих в линейном сервисе.
Когда простой судна в результате столкновения судов состоялся во время нахождения судна в тайм-чартере, то в убыток входит чистая потеря арендной платы за период простоя, а если тайм-чартер вследствие такого простоя канцеллирован, убыток включает в себя чистую арендную плату, которая была бы получена за невыполненное время нахождения судна в тайм-чартере, а также учитываются любые нетто-доходы за эту часть времени договора тайм-чартера.
Для упрощения столь сложных и несовершенных в экономическом аспекте правил, страховщики используют следующий метод определения размера убытков, вызванных ремонтом судна, поврежденного в результате столкновения судов: из стоимости судна до столкновения с учетом спасательного вознаграждения вычитается стоимость поврежденного судна, и на результат — чистый убыток, начисляется определенный процент, обыкновенно — 5 % годовых.
Возмещение вреда, причиненного личности, производится по правилам юрисдикции, где состоится суд (lex fori).
Таким образом, можно сделать вывод о том, что наиболее важной классификацией, точнее типизацией, убытков от столкновения судов являются следующие типы убытков:
а) убытки от полной гибели потерпевшего судна;
б) убытки от повреждения судна, когда судно не гибнет;
в) убытки от утраты или повреждения собственности (имущества), находящейся на борту судна (судов);
г) личные убытки, то есть убытки, причиненные гибелью или повреждением здоровья лиц, находящихся на борту судов.
В 2013 году мы неоднократно участвовали в разрешении споров, связанных со столкновением судов, в том числе и в акваториях украинских портов. По всем делам нам удалось добиться заключения сторонами – участниками столкновения мирового соглашения. Необходимо отметить, что дополнительной сложности в решение подобных дел в Украине добавляют сразу несколько факторов. Таковыми являются: порядок и сроки расследования столкновений государственными органами, а также количество сторон, заявляющих о своих правах и интересах в результате столкновения. Как это обычно бывает в морской практике, кроме причинения прямого действительного ущерба, столкновение судов может нанести, и в большинстве случаев наносит, убытки менеджеру/оператору судна в форме упущенной выгоды. Например, в одном из дел в 2013 году после столкновения судов в акватории Одесского порта прямой ущерб был оценен в сумме около 250 тыс. грн., а полный убыток с учетом простоя составил более 500 тыс. грн.
Учитывая, что после столкновения судов все стороны спора хотят скорее продолжить коммерческую эксплуатацию этих судов, целесообразно к делам по урегулированию последствий, вызванных столкновением судов в украинских портах, привлекать профессиональных консультантов, иначе сумма убытков от столкновения, какая бы она ни была, может запросто увеличиться в несколько раз из-за простоя.
Опубликовано в журнале “Порты Украины”.
