Страсти вокруг проекта Закона Украины «О внутреннем водном транспорте»
17 Червня, 2015
1
Проект Закона «О внутреннем водном транспорте» разработан во исполнение п. 2.3 раздела ХІІІ Соглашения о коалиции депутатских фракций «Европейская Украина» от 27.11.2014. рабочей группой созданной Министром инфраструктуры Украины. В состав группы вошли представители ведущих субъектов хозяйствования на реке, народные депутаты и представители гражданского общества. Дискуссии проходят на разных площадках. 8 июня при Американской торговой палате в Украине проводилось общественное обсуждение проекта Закона Украины “О внутреннем водном транспорте”. Присутствовали представители комитета по транспорту Верховной Рады, Министерства инфраструктуры, Федерации работодателей транспорта, грузовладельцев, портов, инвесторов, профильных юридических компаний.
Все участники совещания согласились, что данный Закон необходим, однако предложенная редакция требует значительных доработок.
9 июня в Министерстве инфраструктуры Украины дискуссия продолжилось.
На конференции «Зерновой Форум & Maritime Days in Odessa 2015», которая была проведена с 28 по 30 мая в Одессе, также рассматривались вопросы, связанные с развитием речной логистики. Вот и наше издание попросило партнеров Interlegal Николая Мельникова, который модерировал профильную секцию Maritime Days in Odessa 2015 и Артема Скоробогатова, активного участника встречи в Американской торговой палате в Украине ответить на некоторые вопросы, интересующие нашу аудиторию.
– Почему Interlegal активно участвует в обсуждении проекта Закона Украины «О внутреннем водном транспорте»?
– Н.М. Действительно, мы, в силу специализации, много времени уделяем в своей работе вопросам, связанным с функционированием морского транспорта а теперь и внутреннего водного транспорта, так что вполне логично, что Interlegal участвует в обобщении этого опыта. Законодательство – это по сути концентрированный жизненный опыт, очевидно, что тот у кого этого опыта в конкретной сфере отношений больше, так или иначе должен принимать участие в развитии данной сферы отношений. Interlegal – специализированная юридическая компания. Наши клиенты – собственники и операторы судов, трейдеры и экспортеры агропродукции, экспедиторы, терминалы. Все они крайне заинтересованы в новых логистических и торговых возможностях страны, а мы заинтересованы в их развитии и успехах.
– Как театр начинается с вешалки, так и Закон начинается с названия. Что по вашему хорошего в законопроекте, то есть отражает ли название Закона его содержание?
– Н.М. Как мы видим из опубликованного проекта Закон призван урегулировать правовые, экономические и организационные основы деятельности внутреннего водного транспорта. В Украине действует Закон «О транспорте» от 10.11.1994, согласно которому в транспортную систему Украины входит и речной транспорт. В соответствии с положениями законопроекта, предполагается, что во исполнение международных обязательств Украины речной транспорт будет переименован в Украине во внутренний водный транспорт «Inland Water Transport», как принято в большинстве европейских стран и в документах Комитета внутреннего водного транспорта Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций. В полном соответствии с этой идеей в законопроекте предполагается слова “речной транспорт” заменить на “внутренний водный транспорт” в Законе «О транспорте».
Транспортная система включает такие элементы, как: транспортные пути и транспортные узлы. Транспортные узлы для всех видов водного транспорта также одинаковы – это порты. Все порты – это специально оборудованные территории, которые включают в свой состав пространства Земного шара, занятые водой – акватория, и сухопутные пространства – собственно территория порта. Во многих случаях морской порт легко отличается от речного, но бывают случаи, когда по внешним признакам это сделать трудно, если вообще возможно. Это касается, в особенности, так называемых устьевых портов, которые располагаются в устьях рек.
Гораздо легче определить морской порт по его правовому статусу. В Украине принят Закон «О морских портах Украины» от 17.05.2012, в котором морской порт определяется в полном соответствии с развитой выше теорией. Каково же было наше удивление, когда мы обнаружили в законопроекте рудименты го понимания понятия «порт». А именно: «річковий порт (термінал) – суб’єкт господарювання будь-якої форми власності, який на законних підставах використовує об’єкти інфраструктури внутрішнього водного транспорту для стоянки і обслуговування суден, обслуговування пасажирів, проведення вантажних, транспортних та експедиційних робіт, а також інших пов’язаних з цим видів господарської діяльності».
Сравните с определением понятия порта в упомянутом Законе: «визначені межами територія та акваторія, обладнані для обслуговування суден і пасажирів, проведення вантажних, транспортних та експедиційних робіт, а також інших пов\’язаних з цим видів господарської діяльності». Такое отношение к понятиям и определениям нельзя оценить иначе, как шаг назад. И это будет очень мягкой оценкой.
– Опишите позитивные стороны законопроекта
– Н.М. Законопроект предусматривает развитие конкуренции на внутренних водных путях, недискриминационный доступ новых субъектов хозяйствования на рынок, прозрачный доступ к эксплуатации объектов инфраструктуры, эффективное управление государственными активами. В проекте Закона предложено возложить часть обязательств по ремонту и поддержанию эксплуатационных характеристик судоходных шлюзов на гидроэнергетический комплекс Украины, что соответствует практике в других странах. Финансирование за счет средств от речного сбора, который будут платить перевозчики в зависимости от количества перевезенного груза, представляется спорным, прежде всего опять-таки из-за противоречия международной практике. Но все же мы считаем это, по крайней мере, попыткой решения проблемы. Небезынтересны и организационные инновации. Согласно положениям законопроекта для целей эффективного содержания и администрирования внутренних водных путей учреждается Государственное учреждение «Администрация внутренних водных путей Украины». Администрация эта и будет финансироваться за средства речного сбора – по существу единственного, который будет уплачиваться перевозчиком. Хотя не очень понятно, как отменить уже существующие сборы.
Закон должен способствовать также повышению уровня безопасности судоходства. И законопроект предусматривает ряд принципов, несомненно, полезных для достижения этой цели. В проекте Закона предусмотрены положения об общественном контроле за деятельностью упомянутой Администрации, таким образом, выстраивается система сдержек и противовесов в организации функционирования и развития внутреннего водного транспорта.
Проект призван решить вопросы дноуглубления, которое проводится для поддержания параметров судоходного пути. Песок и иные ресурсы, которые добываются в ходе таких работ в соответствии с отдельно определенным Кабинетом Министров порядком будут передаваться для нужд реализации инфраструктурных проектов. Информация об инфраструктуре будет полностью доступна в специальном реестре, где каждый интересующийся сможет получить достаточно полные сведения о внутренних водных путях Украины.
Проект предусматривает освобождение речных судов с максимальной осадкой до 4,2 м от уплаты канального сбора за прохождение Бугско-Днепровско-Лиманского канала, Херсонского морского канала, ГСХ Дунай – Черное море, а также корабельного и канального сбора за транзит акваториями морских портов в случае уплаты в ходе текущего рейса речного сбора, независимо от того какого вида рейс осуществляется – каботажный или международный. Кроме того, предусмотрено упрощение процедур контроля при заходе/выходе судов в/из внутренних водных путей, связанных с соблюдением безопасности судоходства, таможенными и пограничными формальностями.
Разумеется, в целом законопроект призван урегулировать те отношения, которые складывались многие годы на внутренних водных путях Украины и направлены на эффективное развитие внутренних водных путей и водного транспорта Украины. Однако в упомянутом законопроекте имеются и серьезные инновации, например, в отношении круглогодичной навигации.
– Спасибо. Вы показали довольно оптимистическую картину. Можете ли вы углубиться в какие-то детали?
– А.С. Проект, по крайней мере та его редакция, что размещена 12 мая на сайте Министерства Инфраструктуры Украины, на наш взгляд, пока далек от финального.
Одной из существенных проблем этой редакции проекта, на наш взгляд, является, что, в попытке создать самодостаточный нормативный акт, в нем попытались зафиксировать определения, которые либо конфликтуют с существующими в других нормативных актах либо недостаточно урегулированы в базовых законах, что может существенно повлиять на регулирование смежных отношений или отношений, частью которых являются речные перевозки. Речь идет о базовых терминах и их определениях, таких как: «судно», «порт», «терминал», «перевозчик» и пр., которые существенно отличаются от определений других нормативных актов в области водного транспорта.
Есть опасения, что могут возникнуть вопросы в деятельности судов смешанного плавания и разным правовым регулированием при совершении рейсов по морским водам и внутренним водным путям.
О нестыковке предложенных в проекте определений «порт» и «терминал» с Законом Украины «О морских портах Украины» Николай Мельников уже упомянул выше.
Также не верно, что этот специальный закон с названием «О внутреннем водном транспорте» содержит определения и регулирует отношения, которые совершенно не связаны с перевозками – «малые и спортивные суда», «база для стоянки маломерного флота», «парусное судно» и пр.
На наш взгляд, исправить большую часть вышеуказанных недостатков проекта, можно, как минимум, исключив ряд несвойственных его задачам положений и терминов. В проекте, возможно, стоит оставить исключительно специфику речных перевозок и организацию инфраструктурных вопросов, что позволит сделать его понятнее и проще, оставив базовые понятия за Кодексом торгового мореплавания Украины, внеся, при этом, в него необходимые коррекции.
– А как вы относитесь к речному сбору?
– А.С. Вокруг предложенного в законопроекте речного сбора уже разгорелась нешуточная дискуссия. Разработчики проекта предложили отменить все существующие на сегодня сборы и платежи на реке и заменить единым сбором, размер которого рассчитывать исходя из ряда объективных критериев. Инициатива по снижению административной нагрузки, бесспорно, положительная, однако стоит учитывать, что любые платежи, возлагаемые на судовладельца, включаются последним в стоимость фрахта, а соответственно, закладываются трейдером в стоимость товара. Несомненно, когда река станет «судоходной» такой платеж может и должен иметь место, но на этапе развития, когда ни условий судоходства, ни подходящего флота на реке нет, любая нагрузка на субъекты речной логистики должна быть предметом тщательного анализа.
По большей части, перевозка по реке является частью международной перевозки грузов. И если мы говорим о создании привлекательных условий на украинских реках для грузовладельцев, судовладельцев и инвесторов на фоне агроэкспортного потенциала Украины, то нельзя не принимать такие важные критерии как:
а) мировые рыночные цены на агропродукцию и конкурентность украинской продукции, т.ч. с учетом стоимости речной логистики,
б) стоимость перевозки по территории Украины альтернативными видами транспорта.
В случае, если развитие речной логистики является для Украины стратегически приоритетным, а расходы на речную логистику, с учетом речного сбора, не позволят украинским экспортерам конкурировать на мировом рынке, то государству придется искать, на первоначальном этапе, иные статьи содержания речной инфраструктуры, нежели немногочисленные пока, судовладельцы и их клиенты.
В противном случае даже при создании необходимой правовой базы, речные перевозки все равно останутся уделом единичных компаний, которые приспособились вести бизнес вопреки, а не благодаря, государственной политике. Размер речного сбора не определен проектом и является объектом обсуждения. Разработчики озвучивают предложения относительно его соразмерности сумме существующих сегодня платежей и сборов на реке. Если это так, то стоимость фрахта для перевозки по реке по-прежнему будет выше, чем стоимость перевозки по железной дороге, которая является предметом государственного регулирования. А это значит, что роста перевозок по реке не будет.
Что касается стоимости автомобильных перевозок, то это свободная величина, но она, кроме стоимости топлива, существенно зависит от состояния дорог и контроля за весовыми параметрами перевозимого груза.
– Так, заработают ли реки на благо нашей страны?
– А.С. Сам по себе любой закон лишь возможность. Для того, чтобы возможность превратилась в конкретный результат нужно куда больше, чем статьи на бумаге или просто время. Это хорошо видно на примере Закона Украины «О морских портах Украины». Надеемся, что политическая воля и назревшая необходимость реформ сдвинут с места и портовую отрасль и речную логистику.
В первую очередь необходимо сделать «реку» привлекательной для инвесторов. Перевозки по рекам должны стать выгодными, а инвестиции в речную инфраструктуру простыми и защищенными в будущем. Земельный потенциал Украины предполагает стабильность аграрного экспортного грузопотока, а значительное население и промышленное состояние приднепровских земель – постоянную потребность в импорте. Поэтому, в первую очередь, нужно убрать все препятствия для бизнеса, заинтересованного в этих возможностях, а остальное бизнес сделает сам.
– Спасибо за интересную и содержательную беседу.
