Ситуация с поднятием танкера “Делфи”
29 Червня, 2020
3
Ситуация с танкером “Делфи”, потерпевшим крушение в ночь на 22 ноября 2019 года, длительное время является предметом обсуждения одесситов и гостей нашего города, не сходит с полос СМИ и находится под пристальным вниманием органов исполнительной власти.
Для Украины проблема затонувшего имущества носит актуальный характер с учетом имеющих место за последние годы случаев морских инцидентов в прибрежных водах и отсутствия средств на оперативное устранение аварий и подъем затонувшего имущества.
Наша компания освещает некоторые правовые аспекты статуса имущества, которое затонуло в территориальных водах Украины; право на имущество, которое затонуло во внутренних водах или в территориальном море Украины, а также отношения, возникающие в связи с этим имуществом.
Собственник затонувшего судна, если он намерен поднять это имущество, должен сообщить об этом капитану ближайшего морского порта Украины в течение одного года со дня, когда имущество затонуло. В свою очередь, капитан морского порта, по согласованию с заинтересованными государственными органами, устанавливает достаточный по обстоятельствам срок для поднятия имущества, порядок проведения этих работ и доводит это до сведения собственника имущества и администрации морского порта. В случае, если владелец затонувшего судна не сделает заявления либо не поднимет имущество в сроки, предусмотренные КТМ Украины, такое имущество становится государственной собственностью.
Особого внимания заслуживает предусмотренный порядок подъема затонувшего судна. Обязанности по организации подъема затонувшего имущества возлагаются именно на его владельца. Только в случае, если судовладелец отказывается от подъема или нарушает установленные сроки, администрация морского порта имеет право за счет владельца затонувшего имущества принять необходимые меры к его немедленному поднятию, а при необходимости – его уничтожить или удалить другим способом.
Практика поднятия судна в целом достаточно редкая и затруднена ограниченным количеством специалистов в данной сфере, а сами операции по подъему затонувшего имущества предусматривают проведение комплекса подготовительных работ и чаще всего оказываются достаточно сложными с технической точки зрения, да и длительными по времени. Закон не устанавливает точных или граничных сроков на такие операции, и в каждом конкретном случае они устанавливаются капитаном порта, исходя из обстоятельств, например, условий катастрофы, сложности подъемных операций и т.д. Безусловно, такие сроки должны быть разумными и достаточными.
По общедоступной информации, на сегодняшний день судовладелец фактически организовывает и планирует поднятие судна, с последующей буксировкой его в заранее определенное место – уже предоставлен на согласование план проведения работ, активно проводятся подготовительные роботы по поднятию затонувшего танкера в установленные капитаном порта сроки. Отношения между судовладельцем и властями находятся в законном правовом поле, и все усилия направлены на удаление судна с пляжа. При этом государство не несет расходы, связанные с операцией по подъему судна, которые по разумному пониманию, наверняка, превышают стоимость судна.
Также необходимо отметить, что судовладелец, как любое лицо, осуществляющее эксплуатацию судна – объекта повышенной опасности, при поднятии судна обязан соблюдать утвержденный и согласованный с органами охраны окружающей среды и капитаном порта порядок производства работ, разработанный экспертной научной организацией.
С учетом неизбежности морских инцидентов, их возрастающего количества и необходимости проведения дорогостоящих спасательных операций, ведущие морские державы предприняли успешную попытку урегулировать данные правоотношения на международном уровне, приняв Найробийскую международную конвенцию 2007 года об удалении затонувших судов (The Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks), вступившую в силу с 14 апреля 2015 года.
Конвенция устанавливает единые правила с целью быстрого и максимально эффективного удаления и локализации негативных последствий морской аварии в пределах 200 мильной или исключительной экономической зоны, права и обязанности сторон таких правоотношений, а также механизм и порядок взыскания расходов по устранению последствий. Основной принцип, который вводит Конвенция, – это обязательная государственная сертификация или другая форма финансового страхования (гарантия банка, страховой компании, P&Iклуба или др.) для судов валовой вместимостью от 300 регистровых тонн и более.
Одним из важнейших положений Конвенции является право “пострадавшего” государства на осуществление действий непосредственно против страховщика или другого “эмитента” сертификата-гаранта.
Украина не является участником данной Конвенции. Но отметим, что одной лишь ратификации недостаточно, т.к. необходимо провести много работы по ее имплементации в национальное законодательство.
Специально для Центра транспортных стратегий
