Интервью для Юргазеты
31 Жовтня, 2016
4
1. За результатами рейтингу «Юридичної газети», Interlegal зайняла почесне перше місце в практиці морського та транспортного права 2016. Поділіться, як вдалося досягти таких результатів?
– З самого початку наша практика була зорієнтована на розвиток діяльності у сфері морського та транспортного права. Таким чином, ми вже більше 20 років практикуємо у галузі транспортного, зокрема, морського права. Цей вибір був, з одного боку, досить натуральним та очевидним, адже місто Одеса, де знаходиться головний офіс нашої фірми, – морська столиця України. З іншого боку, нам дуже пощастило, оскільки морське право – особливо цікава, складна та багата на правовий матеріал галузь. У ній насправді можна широко розвернутися. А взагалі-то, ми не думали про рейтинги, просто намагалися добросовісно та ефективно працювати, виконувати свою роботу правового супроводу морських справ, як спорів, так і безспірних справ, наприклад: складення договорів, якими опосередковується морська діяльність. (Н.)
2. З якими питаннями, пов’язаними з морським правом, частіше всього звертаються клієнти в компанію Interlegal?
– Досить важко виокремити якусь особливу категорію питань. У практиці морського права, мабуть, найчастіше останнім часом до нас звертаються з питаннями, пов’язаними з морською торгівлею, несплатою сум фрахту, демереджу та арештом морських суден за боргами судновласників. Також резонансними є питання арештів вантажів у портах с затриманням навантаження суден у портах за звертаннями правоохоронних органів. (М.)
3. Які основні тенденції українського ринку юридичних послуг у сфері реалізації морського права можете назвати?
– Ринок послуг, на якому ми працюємо, дуже залежить від ринків, де реалізується морська діяльність. Найголовнішими з них є морська торгівля та перевезення вантажів морськими суднами. Ці ринки дуже чутливі до міжнародної кон’юнктури. Вони досить легко просідають, коли намічається спад у світовій торгівлі товарами, що перевозяться морем, та скоро відновлюються з відновленням світової товарної кон’юнктури. Зрозуміло, що деяка неоднозначність цього зв’язку таки має місце. Наприклад: коли з’являються ознаки кризових явищ у міжнародній торгівлі, збільшується кількість порушень договорів поставки, що, у свою чергу, тягне ріст кількості спорів, а це призводить до деякого пожвавлення на ринку юридичних послуг. Взагалі цей ринок дуже конкурентний. (Н.)
4. Які юридичні нюанси та колізії найчастіше зустрічаються у практиці перевозок водним транспортом?
– Ми найчастіше маємо справу з правовими конфліктами у сфері міжнародної морської торгівлі, зокрема зерном. Це досить делікатний товар, який може бути пошкоджено та зіпсовано. Ось питання якості товарів у міжнародній торгівлі й доводиться вирішувати дуже часто. Часто ми зустрічаємося з питаннями, пов’язаними з неправильними розрахунками за поставлені товари або й повною відмовою від платежу. Як вже згадувалось, накладення арешту на судна та звільнення суден від арешту, а також колізії, які при цьому трапляються, – значна частина справ, що ми супроводжуємо. Нещодавно в одному з середземноморських портів нам вдалося запобігти арешту морського судна. Морський агент заявив, що судновласник не сплатив сповна за його послуги. От і прийшлося підключатися до переговорів. В ході переговорів з’ясувалося, що рахунок був у три рази завищений агентом. Вдала стратегія захисту інтересів судновласника, яку розробив та застосував склад юристів, які працювали над цією справою, забезпечила успіх досить складних перемовин. Виникають також питання щодо розрахунку суми демереджу. З практикою морського права тісно межує практика реєстрації суден, зокрема яхт. У цьому напрямку нашої діяльності виникають численні питання щодо оподаткування та питання корпоративного права. (Н.)
5. Останнім часом міжнародний комерційний інституційний арбітраж займає місце провідного інституту розгляду та вирішення спорів, що виникають у міжнародній торгівлі, зокрема морській. Які загальні тенденції морського комерційного арбітражу сьогодні спостерігаються?
– Арбітражна та судова практика – один з найголовніших напрямків нашої діяльності. Ми дуже уважно слідкуємо за тенденціями у галузі арбітражного процесу. Можна зазначити, що насправді міжнародний комерційний арбітраж останнім часом став дуже важливим механізмом вирішення спорів у міжнародній морській торгівлі, у тому числі торгівлі зерновими та олійними культурами. Ми приймаємо участь у роботі провідних арбітражних інститутів, як закордонних, так і українських, що дає нам можливість відслідковувати все, що відбувається у цій царині. Зокрема, можна спостерігати тенденцію зростання спеціалізації арбітражних інституцій та поширення міжнародного спеціалізованого морського арбітражу. Серед європейських арбітражних інституцій, що динамічно розвиваються, можна виділити Німецьку асоціацію морського арбітражу (GMAA) у Гамбурзі. Інтенсивно розвивається морський арбітраж на Сході. Найяскравіший приклад – це Сінгапурська палата морського арбітражу (SCMA). Зростає конкуренція між арбітражними інститутами за споживача послуг з розгляду та вирішення спорів. Задля залучення спорів до розгляду арбітражні інституції максимально спрощують свої процедури. Та англійський морський арбітраж залишається беззаперечним лідером. У арбітражі Лондонської асоціації морських арбітрів (LMAA) розв’язується більше морських спорів, ніж у всіх інших морських арбітражах по всьому світу разом узятих. Ми ведемо справи у LMAA з нашого офісу в Одесі. (М.)
6. Який вплив на український ринок юридичних послуг, пов’язаних з морською діяльністю має політична та збройна криза на Сході та у Криму?
– Політичні конфлікти мають надзвичайний вплив на ринок юридичних послуг. І український ринок – не виключення. (Н.)
7. Як вплинули воєнні конфлікти на портову інфраструктуру, фрахт, зміну маршрутів та ставок?
– Особливо потужний вплив відчувається від збройної кризи. Адже війна – це продовження політики іншими засобами. І воєнна криза на Сході України теж не є виключенням. Зрозуміло, що цей вплив здебільшого негативний. Але життя – така річ, що коли воно не припиняється, то продовжується. Так, закриття кримських портів сприяло збільшенню вантажообігу у портах континентальної України. Воєнні ризики враховуються усіма гравцями ринків морських перевезень, особливо страховиками, які підвищують страхові премії, бо розширюється номенклатура ризиків та підвищується рівень ризикованості торговельного мореплавства. Та останнім часом напруга військового протистояння дещо меншає у порівнянні з попереднім роком, отже на передній план виходять ризики, пов’язані з відсутністю або слабкістю реформ у морській галузі української економіки. І належне правове забезпечення – необхідна передумова покращення конкурентної спроможності нашої країни. (М.)
8. Не дивлячись на певні складнощі останніх років, Україна й досі має сильну судноремонтну виробничу базу. Розкажіть про основні правові аспекти судноремонтної діяльності?
– Так. Це ще одна тема, яка може показати важливість правового забезпечення господарської діяльності. Судноремонт та суднобудування в Україні дещо пожвавішали останнім часом. Велике значення мав Закон «Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні» від 18.11.1999. Зрозуміло, що стимулюючий ефект цього закону запрацював не одразу, однак десь з 2005 року завантаження українських судноремонтних та суднобудівних підприємств почало зростати. Значну роль у цьому зростанні зіграла приватизація. (М.)
9. На які основні аспекти договору судноремонту ви рекомендували би звертати увагу у першу чергу?
– Авжеж, судноремонтна діяльність здійснюється на основі договорів підряду. BIMCO розробив дві проформи: REPAIRCON – Стандартний договір на судноремонт та MINREPCON – Стандартний договір на незначні ремонтні роботи. На основі цих проформ нами була створена власна проформа контракту. Усі аспекти цього договору важливі. По-перше, треба впевнитись у тому, що представники судновласника – замовника робіт та судноремонтного підприємства – виконавця мають належні повноваження для укладення контракту. Судновласник має обумовити своє право контролю за ходом виконання робіт та виконання окремих робіт власними силами, якщо він цього бажає. Взагалі сторони мають у контракті викласти максимально чітко свої домовленості, яких було досягнуто у ході переговорів. Особливу увагу слід приділити умовам прийомки-передачі судна у ремонт та повернення судна з ремонту. Дуже важливе значення мають фінансові умови контракту. Часто-густо ціну контракту визначити заздалегідь неможливо, тож треба визначити порядок формування ціни та її погодження, а також порядок здійснення розрахунків. Критерії оцінки якості виконаних робіт, умови виправлення недоліків, відповідальність та гарантії, умови припинення контракту – усі ці умови мають бути предметом прискіпливої уваги. (М.)
10. Майже в усіх юрисдикціях дуже часто судна продаються в примусовому порядку, незалежно від волі власника. Зазвичай такому продажу передує його арешт. Наскільки адаптовано українське законодавство по відношенню до примусового продажу суден?
– Ви знов зачепили дуже болюче питання. Примусовий продаж суден – це досить велика проблема, зокрема, у відношенні визнання продажу судна в інших юрисдикціях, відмінних від тієї, де судно було продано з публічних торгів. Міжнародним морським комітетом розроблено проект Міжнародної конвенції, предметом якої є саме відносини з приводу примусового продажу судна незалежно від волі його власника. Метою Конвенції є кодифікація правил, що регулюють продаж суден у примусовому порядку. Україна – член Міжнародної конвенції про морські застави та іпотеки 1993 року, а також Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна 1952 року, що полегшує арешт та примусовий продаж судна, обтяженого такими заставами та іпотеками. В інших випадках примусовий продаж судна може бути доволі проблемним питанням. Але норми українського законодавства, згідно яких арешт судна вважається засобом забезпечення морської вимоги, дійсно, можуть полегшити примусовий продаж судна, арештованого за рішенням суду для забезпечення позову. До речі, у Грузії не так давно було прийнято законодавство, яке робить грузинську юрисдикцію чи не найзручнішою у регіоні Чорного моря з точки зору примусового продажу суден. (Н.)
11. Які труднощі виникають у судах України, пов’язані з вирішенням питань у справах про арешт судна?
– Останнім часом ми спостерігаємо стабілізацію практики українських судів у справах про арешт морських суден. Однак трапляються поодинокі випадки відмови від розгляду заяви про арешт судна у зв’язку з тим, що договір між сторонами спору містить арбітражне застереження, хоча сторони спору не проти розгляду відповідної заяви судом. Крім того, іноді від заявника вимагається внесення контр забезпечення без достатніх для цього підстав. Такі випадки можна трактувати як відмову у правосудді або створення перешкод у доступі до правосуддя. Хоча треба підкреслити, що дедалі практика українського суду все більше й більше відповідає вимогам законодавства України та її міжнародним зобов’язанням. (М.)
12. Розкажіть про особливості укладення договору фрахтування судна?
– Договір фрахтування судна та процес його укладення – тема невичерпна. У сучасному світі договір фрахтування у формі фіксовки судна (рекап) може бути укладено за годину, або ж і скоріше, якщо майбутні контрагенти знають і довіряють один одному. В іншому разі цей процес може затягнутися на декілька днів, навіть тижнів. Поки сторона, яка отримала оферту, вивчить її, зробить економічні розрахунки та прийме рішення, може пройти немало часу. А вивчати в оферті є що, бо оферта – це вичерпний проект майбутнього договору фрахтування. Вона містить умови щодо судна, вантажу, рейсу та всі інші необхідні й достатні для укладення контракту умови. За згоди з умовами оферти треба відповісти «так». Якщо оферту не відхилено, а відповідь містить якісь застереження або інші умови чи положення, така відповідь вважається, у свою чергу, офертою. Цей цикл може повторюватись скільки завгодно, але на практиці зазначеного обміну офертами буває достатньо для вирішення питання про доцільність укладення договору фрахтування судна. (Н.)
13. Наскільки досконалий Кодекс торговельного мореплавства України?
– Кодекс торговельного мореплавства (КТМ) на час його прийняття був досить прогресивним та відображав стан речей у сфері торговельного мореплавства, хоча й тоді не можна було його визначити як досконалий. З часом він змінювався, оскільки такі зміни віддзеркалювали відповідні зміни у самій галузі торговельного мореплавства. Загалом КТМ закріплює норми, які відповідають дійсним відносинам, що складаються у торговельному мореплавстві, але деякі новели у морському праві України не знайшли у КТМ адекватного висвітлення, зокрема, юридичні норми, закріплені згаданою вище Конвенцією про морські застави та іпотеки. Для того щоб встановити, які правила діють, а які – ні, потрібен юридичний професіоналізм. Зрозуміло, виконання наших завдань полегшилося б, якщо б у КТМ були внесені відповідні зміни та доповнення. (Н.)
14. Які ще нормативно-правові акти в галузі морського права потребують змін та доповнень?
– Перелічити усі нормативно-правові акти, які потребують змін та доповнень, неможливо. Галузь морського права має комплексний характер і дуже багата нормативно-правовим матеріалом. Наприклад, нещодавно ми дійшли висновку, що потребує змін законодавство щодо концесії у морських портах України. Вже була невдала спроба провести такі зміни через Закон «Про морські порти України» від 17.05.2012. Однак, запропоновані зміни можуть мати набагато більший масштаб і стосуватись концесії взагалі, отже їх можна провести через Закон України «Про концесії» від 16.07.1999. Таким чином, вони будуть стосуватися й концесій у портах. У першому випадку не було б сумнівів, що це новели морського права. А в останньому? Мабуть, ні. Але ж ефект для відносин, що складаються з приводу концесії у морських портах, був би тим самим. (Н.)
15. Нещодавно були внесені поправки до Морського кодексу Грузії, які активно обговорювалися вітчизняною юридичною спільнотою. Яка ваша позиція щодо цього документу?
– Так! Наші грузинські колеги з офісу у Батумі нас постійно інформують про всі новели права Грузії. Ми, у свою чергу, залюбки поширюємо цю інформацію, адже у Грузії в нас є не просто асоційований офіс. Ми з нашими друзями з Грузії об’єднались і створили спільний бізнес. Отже ми уважно слідкуємо за змінами у грузинському законодавстві. Треба зауважити, що воно дуже динамічне. Дуже приємно, що вітчизняна юридична спільнота виявила інтерес до цих новел. Діяльність нашої фірми Interlegal має суто практичну спрямованість. Зрозуміло, що ми немало уваги приділяємо узагальненню нашої практики, а також деяким теоретичним дослідженням, тісно пов’язаним з практикою. Допоки не виникає такої необхідності, ми не вдаємося до глибокого аналізу тих чи інших правових інновацій, та й поверхового погляду достатньо щоб упевнитись, що численні поправки, прийняті до Морського кодексу Грузії 11 грудня 2015 року, будуть сприяти упорядкованості морської діяльності. (М.)
16. У 2015 році Interlegal започаткувала нову практику – яхтінг. В чому суть цього направлення?
– Ця практика була започаткована у 2004 році. Вона дуже бурно розвивається, і тепер ми з упевненістю можемо стверджувати, що надаємо повний комплекс послуг для яхтсменів. Ми супроводжуємо договори про побудову яхт та їх ремонт, реєстрацію яхти, зокрема під зручним прапором, купівлю та продаж, страхування, експлуатацію малих суден, а також консультуємо по питаннях оподаткування, трудового права, створення та діяльності яхт-клубів, врегулювання спорів. Зазвичай для ефективної експлуатації яхт та інших суден, причому не тільки малого флоту, спеціально створюється окрема компанія, здебільшого в офшорній чи низько податковій юрисдикції. (М.)
17. З якими питаннями найчастіше звертаються до спеціалістів яхтенної практики Interlegal?
– Наші спеціалісти не сидять без діла. Вони ведуть багато справ: купівля та продаж суден, їх будівництво та ремонт, реєстрація, страхування тощо. Вони щоденно отримують запроси від постійних та потенціальних клієнтів найрізноманітнішого характеру, адже у яхтсменів виникає безліч різноманітних питань: чим відрізняється купівля продаж нової яхти від яхти, що була у вжитку, під яким прапором зручніше зареєструвати яхту, як сплачувати ПДВ у Європі, як відкрити митний режим тимчасового ввезення тощо. (М.)
18. Як би ви прокоментували нову редакцію Йорк-Антверпенських правил?
– Дійсно, 6 травня 2016 року у Нью-Йорку була прийнята нова редакція Йорк-Антверпенських правил (YAR 2016), якими регулюються відносини з приводу загальної аварії. Це дуже складний інститут приватного морського права. Приблизно кожне десятиліття останнім часом редакція Правил зазнає змін. Наскільки вони виявляться суттєвими покаже життя. Хоча вже з’являються позитивні коментарі. Ми їх відслідковуємо. Уже можна сказати, що процес складення диспаші дещо полегшиться та прискориться. Детальний аналіз без судової чи арбітражної практики, предметом якої будуть новели YAR 2016, не буде достатньо змістовним. (Н.)
19. На вашу думку, чи можлива уніфікація норм морського права задля створення єдиного правового режиму світового судноплавства?
– Це дуже цікаве питання. Дійсно, чи не було б добре, якщо б по всьому світу діяли однакові правила? Чому фізика чи хімія однакові і в Америці, і в Європі, і в Азії, а правові норми різні? Міжнародне морське співтовариство на чолі з IMO – Міжнародною морською організацією багато уваги приділяє уніфікації норм морського права, але об’єктивні умови виконання морської діяльності, соціальні стандарти на різних континентах та у різних країнах дуже специфічні. Крім того, у правовому регулюванні має місце значний суб’єктивний елемент. Тож відповідь на Ваше питання не може бути однозначною. Уніфікація морського права – стійка тенденція сучасності, однак до створення єдиного правового режиму світового судноплавства дуже далеко. (Н.)
20. Як в Україні сьогодні фінансується морська галузь та портовий сектор морського господарства?
– Знову дуже болюча тема. Недостатність фінансування морської галузі в Україні – не секрет. Особливо гостро відчувається це у портовому секторі. (Н.)
21. Ваша думка з приводу приватизації інфраструктури морських портів України?
– Ми не приховуємо нашого оптимізму з приводу того, що саме приватизація – магістральний шлях поліпшення інвестиційної привабливості портового господарства України, але одночасно ми усвідомлюємо, що цей шлях досить ризикований і таїть у собі багато небезпек. Подібно до уніфікації морського права, у ідеалі приватизація – це дуже добре, але життя у ситуації, яка складається у сучасній України, вносить свої корективи. Ми вже багато разів та досить докладно публікували наші думки з приводу приватизації у портовому господарстві України. Мабуть саме приватизація – майбутнє портової реформи. (Н.)
22. Які ви бачите шляхи поліпшення стану господарської діяльності у морських портах вже сьогодні?
– Так, треба розвиватися вже сьогодні. Концесія потребує значного поліпшення правового забезпечення, про що ми вже згадували. Отже поки що оренда як опрацьований правовий механізм може широко використовуватись для залучення інвестицій в українські порти. Треба починати з малого! (М.)
23. Як, на Вашу думку можна ефективно залучати приватні інвестиції в морські порти? Як не помилитися із вибором інвестора?
– Є багато правових механізмів залучення приватних інвестицій, у тому числі іноземних. Потроху інвестиційний клімат в Україні покращується. Ми б не рекомендували ігнорувати ніякі шляхи та механізми. Все залежить від конкретних цілей та обставин їх досягнення. Непогано було б згадати про такий захід як створення вільних економічних зон. Однак саме відбір інвесторів – ключове питання. Ніякі правові та економічні механізми не запрацюють, коли немає реального інвестора, який виявляє інтерес до роботи у порту. З нашої точки зору, яка виходить з практичного досвіду – головне щоб інвестор мав бізнес, задля розвитку якого він був би зацікавлений у портовій інфраструктурі як продовженні і диверсифікації цього бізнесу. (Н.)
24. З вашої практики, як часто вдається врегулювати «морські» спори на досудовій стадії?
– Морські спори, та й міжнародні приватноправові спори іншого характеру, краще вирішувати без звернення до суду чи арбітражу. Це один з основних принципів нашої політики. Всі добре розуміють, що такий спосіб врегулювання відносин дешевший та більш швидкий. Гадаю, що більшу половину морських спорів, які ми супроводжуємо, вдається вирішити мирним шляхом. (М.)
Опубликовано в журнале Юргазета.
