Нотис о готовности судна и демередж: вопросы географии
7 Лютого, 2017
2
Географическое расположение является одной из основных характеристик, которая лежит в основе формирования морского порта, влияет на эффективность его текущей работы и дальнейшее развитие. Географические особенности порта не только экономически, но и юридически влияют на организацию морских перевозок, формируя обычаи и правила работы порта.
Обычаи порта v. интересы судовладельцев и фрахтователей
В каждом порту действуют свои обычаи и правила, сформировавшиеся на основе многолетней практики функционирования порта. Они могут найти отражение как в специализированных подзаконных актах – своде обычаев порта и обязательных постановлениях, так и действовать по умолчанию, будучи признанными всеми участниками морских перевозок.
Обычаи и правила работы порта затрагивают как интересы порта, так и интересы основных потребителей портовых услуг – судовладельцев, фрахтователей и грузовладельцев, и такое влияние – очень индивидуально в зависимости от заключенного контракта.
Учитывая экономические реалии рынка морских перевозок, в настоящее время актуальность для фрахтователей и судовладельцев в коммерческом плане сохраняет география порта, пределы его границ, особенности стоянки судов на рейде и навигации на подходе к порту. Данные факторы являются отправной точкой при принятии решения о подаче нотиса готовности судна, признания судна прибывшим, расчета сталийного времени и дальнейшего начисления демереджа. Они нередко становятся «камнем преткновения» на пути к мирному и своевременному завершению взаимоотношений сторон по чартеру, попадая в результате под пристальное внимание и оценку судебных и арбитражных органов. Одно из таких показательных арбитражных дел было успешно завершено специалистами Interlegal.
С чего начинается демередж?…
Иностранный судовладелец обратился в Interlegal в связи с неоплатой фрахтователем демереджа, начисленного согласно условиям чартера и применимой стандартной проформы GENCON 1976. Демередж возник по результатам погрузки груза в Белгород-Днестровском порту, Украина и выгрузки в одном из портов Измитского залива в Турции.
Требование по оплате демереджа основывалось на принципах и положениях применимого английского права.
Ситуация усложнялась тем, что в связи с географическими особенностями расположения обоих портов:
- в порту погрузки, мощности которого территориально расположены на лимане, Судно подало нотис о готовности и несколько дней перед мостом ожидало подтверждения портовых властей на дальнейший проход и постановку к причалу;
- в порту выгрузки нотис о готовности Судна был подан в Измитском заливе на ходу при принятии лоцмана на борт Судна в районе лоцманской станции, а дальнейшая выгрузка груза осуществлялась в порту, прямо не оговоренном в чартере.
Между сторонами возник спор по расчету сталии и демереджа.
Ссылаясь на географические особенности портов, фрахтователи утверждали, что нотисы поданы преждевременно, они – недействительны, оспаривали момент начала отсчета сталийного временив связи с чем рассчитывать сталийное временя необходимо с момента погрузки, и, как следствие, отвергали наличие по чартеру демереджа в целом.
Спор был передан на разрешение в Лондонскую ассоциацию морских арбитров (LMAA).
Аргументы фрахтователей
В арбитраже в обоснование своей позиции фрахтователи ссылались на такие классические дела как E.L. Oldendorff & Co. G.M.B.H. Appellants v Tradax Export S.A. Respondents (The Johanna Oldendorff) [1974] A.C. 479 at p.535 и Glencore Grain Ltd. v Goldbeam Shipping Inc. (The Happy Day) [2002] EWHC 27 (Commercial).
По мнению фрахтователей, на момент подачи нотиса о готовности судно не являлось «прибывшим» (arrived ship), поскольку не было таким, которое:
- достигло предусмотренного контрактом места погрузки и выгрузки (geographical arrival);
- во всех отношениях было готово к погрузке или выгрузке и находилось в распоряжении фрахтователей (actual readiness);
- подало нотис о готовности в соответствии с условиями установленными договором (triggering off laytime).
Кроме того, фрахтователи указывали на то, что термин «прибывшее» следует трактовать не только с учетом коммерческих целей сторон, но и фактических географических характеристик каждого отдельного порта.
Так, по мнению фрахтователей, порт Белгород-Днестровский должен считаться достигнутым только после прохода судном моста и следования далее по лиману до постановки к причалу. В районе Измитского залива и его портов, судно должно считаться «прибывшим» на рейде/якорной стоянке того порта, который прямо указан в чартере, а не в процессе движения, у лоцманской станции на входе в залив.
В связи с указанным, согласно позиции фрахтователей, ни в первом, ни во втором случае судно фактически не было «прибывшим». Поданные нотисы, таким образом, – являлись недействительными. Более того, поскольку по прибытию в порты повторно нотисы судовладельцами также не подавались, сталийное время начало с начала погрузки/выгрузки. Простой судна до этого времени должен быть исключительно за счет судовладельцев.
Контраргументы судовладельцев
Со своей стороны, судовладельцы признали аргументацию и обоснования фрахтователей несоответствующими условиям чартера в части подачи нотиса и фактическим обстоятельствам дела. В опровержение судовладельцы представили на рассмотрение и оценку арбитража свои контраргументы.
Судовладельцы обратили внимание арбитража на согласованный между сторонами в чартере порядок подачи нотиса о готовности, который включал оговорку WWWW (whether in berth or not, whether in port or not, whether customs clearance or not, whether in free pratique or not), а также – специальные условия применимой стандартной проформы GENCON 1976.
Согласно GENCON 1976 нотис в порту погрузки был принят от имени отправителей, а в порту выгрузки – самими фрахтователями.
Порт погрузки Белгород-Днестровский, по мнению судовладельцев, был доступен с учетом особенностей его акватории и географического расположения. Согласно Постановлениям Кабинета Министров Украины от 14 майя 2008 г. № 460 «О границах акватории морского порта Белгород-Днестровский» и Обязательным постановлениям порта акватория порта официально ограничивается железнодорожным мостом. Порт был номинирован фрахтователями с пониманием расположения причалов, а также наличием моста на подходе к ним.
Более того, фрахтователи в чартере гарантировали, что в каждом порту будет номинирован 1 GSBAA (good safe port berth always accessible). Так, в деле Shipping Development Corp. v. V/O Sojuzneftexport (The Delian Spirit) [1972] 1 Q.B. 103, установлено, что в случае, если фрахтователями была дана гарантия, что причал «всегда доступный» (always accessible), то такая гарантия приравнивается к абсолютной гарантии того, что судно может дойти до указанного причала без задержек.
В свою очередь, в Измитском заливе нотис был подан в районе лоцманской станции, которая является обычным местом ожидания судов в данном районе судоходства. Информация о месте и времени подачи нотиса никогда не искажалась судовладельцами. Нотис о готовности судна был принят фрахтователями лично без каких-либо оговорок и возражений, что в соответствии с устоявшейся английской прецедентной практикой свидетельствует о валидности такого нотиса.
Дополнительно судовладельцы провели параллель с одним из опубликованных арбитражных дел LMAA, в рамках которого нотис о готовности судна, будучи поданным с лоцманской станции в 75 милях от порта погрузки, был признан валидным. В нашем же деле, нотис о готовности судна был дан с лоцманской станции, которая находилась в 7 милях от порта выгрузки. Иными словами, расстояние в 7 миль при подаче нотиса с лоцманской станции на подходе к порту свидетельствует, что судно фактически было в немедленном и эффективном доступе/распоряжении фрахтователей и готово к выгрузке.
Таким образом, по мнению судовладельцев, судно как в порту погрузки, так и в порту выгрузки должно считаться «прибывшим» с момента подачи нотиса, что влечет за собой начало сталийного временя, а после его исчисления – начисление демереджа, полная сумма которого была заявлена в арбитраже.
При рассмотрении спора подымались также такие актуальные вопросы как сроки подачи предварительных нотисов (pre-advice), а также принятие cудном инструкций от агентов, номинированных фрахтователями, и их суб-агентов (CHABE). Фрахтователи ставили под сомнение представленные судовладельцем доказательства, а также требовали предъявить документы, не предусмотренные условиями чартера и обычной морской практикой начисления демереджа.
Несмотря на сложность дела и активную позицию фрахтователей, в ходе арбитражного разбирательства, удалось доказать законность и обоснованность требований судовладельцев.
По результатам арбитражного рассмотрения
По результатам рассмотрения дела арбитраж полностью согласился с аргументами судовладельцев по порту погрузки. Расчет сталийного времени, представленный судовладельцами с учетом географии порта погрузки и выделенной акватории, был принят и признан арбитражем правильным.
По порту выгрузки трибунал также принял сторону судовладельцев. Оценив представленную правовую позицию, трибунал дополнительно мотивировал свое решение следующим образом.
Во-первых, арбитраж подчеркнул следующее: «… Судно подало нотис о готовности не на якорной стоянке …. а ранее при принятии лоцмана на борт … будучи на ходу. В таком случае, данный нотис не может считаться действительным, так как Судно, которое находится в движении, не может быть в «немедленном и эффективном доступе/распоряжении фрахтователей».
Однако, факт недействительности нотиса о готовности судна сам по себе еще не значит, что сталийное время следует начинать исчислять с момента, когда судно в последующем пришвартовалось к причалу и начало грузовые операции. По мнению трибунала, судовладельцы вправе сослаться на пункт 6 (с) GENCON 1976, согласно которому «Время, потерянное в ожидании причала, считается временем погрузки и выгрузки». При этом, данное положение GENCON 1976 не основывается на подаче нотиса о готовности и не зависит от валидности такого нотиса.
Согласно мнению трибунала: «Что запускает время ожидания – ожидание; Если судно пришло так близко, как смогло, в направлении места назначения, и готово идти дальше до того, как причал станет доступен, оно считается «ожидающим причала» (waiting for berth) в понимании данного пункта, и с этого момента время ожидания будет считаться так, как считается сталийное время. Иными словами, ко времени ожидания применяется режим сталийного времени, и то, что исключено из расчета сталийного времени, исключается из времени ожидания».
В завершение трибунал сослался на факт, не единожды отмеченный судовладельцами, что нотис о готовности судна, будучи недействительным, был принят фрахтователями с отметкой «согласно чартеру» (as per C/P), но без каких-либо оговорок и возражений в отношении фактов, указанных в нотисе. Последнее означает, что фрахтователи вправе трактовать указанное в нотисах в соответствии с положениями чартера, но не оценивать и не поддавать сомнению их содержание. Иными словами, поскольку нотисы фактически были приняты фрахтователями, фрахтователи лишили себя права оспаривать их действительность в последующем, в том числе, ссылаясь на особенности расположения портов.
Иск, поданный от имени и в интересах судовладельца, был удовлетворен трибуналом в полном объеме.
Залог успеха
Данное дело и окончательное решение арбитража еще раз подтверждает сложность дел по взысканию демереджа за простой судна в связи с географическими особенностями расположения порта. Ответ на вопрос «Когда нотис о готовности считается поданным, а судно – прибывшим?» требует комплексного подхода и оценки. Залог успеха в таких случаях: знание географии, свода обычаев порта и консультации специалистов.
Опубликовано в журнале “Порты Украины”
